HALAGE MÉCANIQUE ET ÉLECTRIQUE. 
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tion faite pour quelques passages très difficiles et pour 
quelques biefs de longueur anormale ; ces procédés ne 
comportent donc que des applications restreintes. La trac- 
tion par locomotives, essayée sur les canaux de Neuffossé, 
d’Aire et de la Deule, sur 77 kilomètres de longueur, 
avec une seule écluse, n’a pu tenir contre la concurrence 
des chevaux, bien que le trafic de ces canaux soit de plus 
de deux millions de tonnes par an. Le halage funiculaire 
n’a pas mieux réussi (1) : on l’avait essayé en Belgique, 
dès 1 885 , sur le canal de jonction de la Meuse à l’Escaut 
et il a fallu y renoncer. M. Maurice Lévy avait estimé les 
frais d’exploitation à 1 ,75 millime par tonne kilométrique, 
mais ce chiffre était trop bas, ainsi qu’il ressort des 
essais faits par les ingénieurs prussiens sur le canal de 
l’Oder à la Sprée ; on est arrivé à 2,2 millimes, même 
en supposant l’utilisation maximum de l’installation et 
en admettant le maximum de tonnage pour les 
bateaux remorqués. Ces essais avaient duré cinq mois sans 
interruption sur une longueur de 4 kilomètres. 
La mécanique avait donc failli aux promesses quelle 
avait faites, et le cas semblait désespéré, quand est inter- 
venu cet agent merveilleux, qui a renouvelé tant de choses 
en ces derniers temps, et duquel on est en droit d’attendre 
des solutions imprévues et étonnantes : nous voulons parler 
de l’électricité. 
L’électricité, qui est par excellence un transmetteur et 
un distributeur d’énergie, devait mettre des moyens nou- 
veaux à la disposition des grands entrepreneurs de halage, 
et l’on était autorisé à compter sur elle sans témérité. 
Nous allons voir dans quelle mesure elle a répondu aux 
espérances fondées sur elle. 
Rappelons d’abord que les moteurs électriques ont une 
(I) La lecture des Comptes rendus des congrès de navigation, et surtout 
du Congrès tenu à Paris, en 1892, est très instructive b cet égard; les discus- 
sions des sections sont tout particulièrement intéressantes. 
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