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faites, voyons d’abord ce qu’ont réalisé en ce genre les ingé- 
nieurs américains, nos maîtres en initiative. Nous trouvons 
sur ce sujet d’intéressantes indications dans 1’ Electric al 
Engineer de New- York (î). 
Le canal Erié est une des plus belles voies de navigation 
du monde, et l’Etat de New- York avait dépensé des 
sommes énormes pour doubler ou tripler ses écluses, 
élargir son profil et consolider ses berges, de manière à 
accroître sa puissance de trafic : malgré cela, le canal 
luttait péniblement contre son voisin et rival, le chemin 
de fer New- York Central Railroad. Il était urgent de rem- 
placer les mulets et les chevaux, qui circulaient sur ses 
chemins de halage, par des engins plus actifs. La question 
était déjà mise au concours en 1871, et 273.000 francs de 
primes avaient été distribués aux lauréats : on avait été 
conduit à utiliser des steamers propulseurs, dans des con- 
ditions nouvelles. Les bateaux à vapeur, chargés de 180 
tonnes de marchandises, poussaient une péniche devant 
eux et en entraînaient deux autres derrière eux à l’aide 
d’une longue remorque ; ce train, portant en tout g 3 o 
tonnes, avançait en dehors des écluses à une vitesse de 4 
kilomètres ; le résultat était beau. On essaya ensuite du 
touage par câble, entre Butfalo et Lockport, sur 1 28 kilo- 
mètres de longueur, mais il se produisit un tel ripage dans 
les courbes qu’on vit le câble atteindre parfois le sommet 
des berges. On tendait a revenir à la traction de deux 
bateaux couplés, traînés par quatre chevaux, quand, en 
1893, le halage électrique fit son apparition sur le canal : 
le 1 3 novembre, M. Frank Hawley essayait un propulseur 
électrique à hélice, avec prises de courant par trolleys sur 
ligne aérienne suivant les bords du canal. Un moteur 
Westinghouse de 25 chevaux de puissance permit de 
développer une vitesse de 4 milles (6,4 kilomètres) à 
l’heure. 
(I) N os üu 14 août, 30 octobre et 20 novembre 1893. 
