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eurent corrigé les défauts que la pratique leur signalait. 
Ils réussirent à abaisser la consommation totale jusqu’à 
800 litres. 
Dans ces conditions, un moteur Otto et Lanzen était 
plus économique qu’une machine à vapeur de mêmes di- 
mensions : aussi le succès fut-il grand et une puissante com- 
pagnie anonyme (Deutzer Gasmotoren Fabrik) entreprit 
d’exploiter le brevet des heureux inventeurs ; elle eut peine 
à suffire aux commandes. 
Mais le gaz n’est à la disposition de l’industrie que dans 
les villes; il importait de créer un moteur qui pût fonc- 
tionner partout, etM. J. Hock, de Vienne, priten 1873 une 
patente pour des moteurs au pétrole. L’idée était ancienne, 
mais toujours pratique, et bien digne d’exciter de nouvelles 
recherches. On sait qu’un courant d’air, traversant un hy- 
drocarbure léger et suffisamment volatil pour donner des 
vapeurs abondantes à la température ordinaire, se trouve 
assez carburé par ce contact pour devenir inflammable ; ce 
gaz est éminemment propre à la production de la force 
motrice. Hock combina une machine qui fonctionna très 
régulièrement; mais, par suite d’une combustion incom- 
plète, le rendement fut médiocre et la dépense moyenne 
ne put être abaissée au-dessous de 750 centimètres cubes 
de pétrole par cheval et par heure : c’était beaucoup trop, 
bien que les pétroles de mauvaise qualité qu’on utilisait de 
la sorte fussent relativement d’un prix minime (î). 
Vers le même temps, un ingénieur américain appliquait 
ses efforts à la résolution du même problème industriel. Sa 
patente remonte à 1872, mais ce n’est qu’en 1876 que le 
Ready-Motor de Brayton acquit sa forme définitive, sous 
laquelle il est actuellement connu et fort apprécié. Le mode 
de carburation de l’air est autre que dans la machine 
Hock. L’air, comprimé par une pompe, pénètre dans le 
cylindre à travers une série de disques de bronze perforés 
(1) Musii, Die Moteren für das Kleingewerbe, page 37. 
