l’industrie des transports maritimes 
51 
peut-être d’un excédent de quelques millions de tonnes 
de charbon ; comme les communications entre le Lim- 
bourg et Anvers sont destinées à s’améliorer néces- 
sairement — on y travaille déjà — une partie de cet 
excédent sera dirigée sur Anvers qui, par conséquent, 
ne devra plus importer de charbon anglais. 
Il est à prévoir également que l’industrie métal- 
lurgique s’établira dans le Limbourg, de sorte que 
l’on pourrait voir naître un double courant de mar- 
chandises. Supposant pour le Limbourg une produc- 
tion houillère de 10 millions de tonnes et un excédent 
de 3 millions, le reste sera absorbé sur place par 
l’accroissement de consommation du pays, accroisse- 
ment auquel les anciennes mines de houille du pays 
ne pourront suffire. Il y aura donc 3 millions de tonnes 
à exporter par les tramps anversois, à moins que ce 
ne soient les Anglais qui profitent de l’occasion. Gomme 
fret de retour, ils auront du minerai de fer à ramener 
soit d’Espagne ou d’Algérie, soit de Suède ou de 
Norvège. 
Anvers se trouverait par le fait même posséder un 
avantage dont ne jouit aucun port de son importance : 
avoir un fret lourd de sortie et de rentrée, et cela en 
grande abondance, voilà des conditions exceptionnel- 
lement favorables qui ne se rencontrent ni à Londres, 
ni à Liverpool, ni à New-York, ni à Hambourg, ni à 
Rotterdam. Ce privilège exceptionnel, s’ajoutant à tous 
les avantages dont Anvers profite déjà, ferait de notre 
métropole commerciale, le premier port du monde au 
point de vue du tonnage. 
Les transports par tramps correspondent à des 
courants de marchandises nettement caractérisés dont 
le point de départ est l’un des grands ports charbon- 
niers anglais. En 1905, les exportations étaient les 
suivantes : Cardiff' : 14 500 000 tonnes ; Newcastle : 
