l’industrie des transports maritimes 
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et Grèce : minerai de plomb pour Anvers. — Algérie : 
200 000 tonnes de minerai de fer pour l’Angleterre, 
minerai de zinc pour Anvers. 
Le courant de grain est beaucoup plus important 
que celui du minerai : il vient surtout d’Odessa et de 
Brada. Voici quelques chiffres : Vers l’Angleterre : 
environ 2 000 000 tonnes en 1905. — Vers Anvers : 
environ 1 000 000 tonnes en 1906. — Vers Rotter- 
dam : environ 2 000 000 tonnes en 1907. 
Les ports de la Méditerranée se trouvent donc dans 
la même situation que ceux du Nord, c’est-à-dire qu’ils 
ont moins à exporter qu’à importer (comparez le total 
de la houille importée avec le total des exportations). 
11 y a cependant cette circonstance aggravante, que 
pour la Méditerranée le transport du grain étant le 
plus important, il y a une époque de l’année pendant 
laquelle on n’a guère de grain à exporter, tandis que 
dans le Nord le trafic est plus régulier parce que c’est 
le minerai qui y joue le rôle principal. 
On comprend facilement combien de telles fluctua- 
tions dans la quantité des marchandises à transporter 
influent sur le fret. 
Enfin dans les pays situés entre le Nord et le Sud, 
les ports miniers du nord de l’Espagne sont les seuls 
qui donnent lieu à un courant de retour, courant 
exclusivement constitué de minerai : 4 300 000 tonnes 
venant de Bilbao ; 1 000 000 tonnes de Santander ; 
700 000 tonnes de Castro-Urdiales. L’Angleterre prend 
4 000 000 tonnes, la Hollande 1 000 000 tonnes et la 
Belgique avec d’autres pays le reste. 
Nous concluons de ce qui précède que les ports 
anglais (Liverpool et Londres exceptés, comme n’ex- 
portant pas de charbon) auront un excédent de fret à la 
sortie et un manquant à la rentrée, tandis que les ports 
du Nord et du Sud auront un excédent à la rentrée et 
un manquant à la sortie. Cette conclusion est justifiée 
