l’industrie des transports maritimes 
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abondantes. Bien souvent les navires des lignes régu- 
lières naviguent avec une cargaison incomplète, tandis 
que par un temps de crise un tramp qui n’a pas d’em- 
ploi est désarmé. Par conséquent, une ligne régulière 
doit demander un fret supérieur à celui que demande- 
rait un tramp. Ensuite les marchandises de valeur 
naviguent plus vite que les autres ; d’où frais supplé- 
mentaires. Enfin le chargement et le déchargement de 
ces marchandises de toute espèce sont beaucoup plus 
onéreux que ceux des marchandises pondéreuses. Les 
conditions étant normales, il suffit de 10 heures pour 
charger de 7 à 8000 tonnes de charbon, de grain, ou 
de minerai. Le déchargement se fait rapidement aussi. 
Les autres marchandises qui portent à Anvers le 
nom caractéristique de « stukgoederen » exigent beau- 
coup plus de soin. Plus n’est question ici de les préci- 
piter dans le navire ; au contraire il faut les descendre 
soigneusement dans la cale, les trier, les arrimer; bref, 
leur embarquement demande du temps, des connais- 
sances spéciales et du soin, choses toutes très coûteuses. 
En outre, dans le prix du fret est compris non seule- 
ment le transport ainsi que le chargement et le déchar- 
gement, mais encore l’assurance des marchandises, 
assurance évidemment plus coûteuse pour une cargai- 
son de valeur que pour celle transportée en vrac. 
Ceci explique suffisamment la différence de fret entre 
les lignes régulières et les tramps. 
On comprendra que les lignes ne transportant que 
subsidiairement des voyageurs se rapprochent des 
tramps au point de vue financier. Voici les dépenses de 
la General Steam Navigation G 0 en 1907, société qui 
au moyen de ses 52 navires jaugeant ensemble 57 000 
g. t. relie Londres à 44 ports européens. 
