REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES 
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airs en battant de l’aile sans trêve; aussi bien, usent-ils 
le plus qu'ils peuvent du vol plané. 
Semblablement, l’aéroplane, qui n’a à sa disposition 
qu’une puissance relativement faible, progresse grâce 
au vol plané ; son hélice en effet ne donne guère qu’une 
traction d’une centaine de kilogrammes, et son poids 
est de 120, 350, 550 kilogr. Il .y a là une sorte de para- 
doxe qu’un effort de réflexion vient bientôt expliquer. 
Une partie de la voilure, et non des moins impor- 
tantes, est constituée par les gouvernails, tant de pro- 
fondeur que de direction, et les plans de stabilisation. 
Il est important, on le conçoit, d’assurer la stabilité 
verticale, la résistance au tangage des aéros ; on y 
parvient soit automatiquement, au moyen de plans de 
queue, comme dans la plupart des appareils actuels, 
soit par le gouvernail de profondeur, comme le font les 
Wright : une répartition convenable des masses entre 
la tête et la queue intervient d’ailleurs ici. La plupart 
des graves accidents récents ont été causés par la rup- 
ture de cette stabilité, par une tendance de l’aéroplane 
à piquer du nez. 
Il faut empêcher encore les navires aériens d’osciller 
dans le plan horizontal qui contient leur route, leur 
trajectoire, de pivoter autour de l’aviateur, à la façon 
d’un bateau qui, en marche, recevrait des chocs vio- 
lents à l’arrière, tantôt à tribord, tantôt à bâbord ; 
l’enpennage vertical y pourvoit suffisamment. 
Un troisième problème, du même genre, se pose 
encore, celui de la stabilité latérale. Le coup de vent 
perfide, actionnant une seule moitié de l’aéro, soulevant 
une aile et non pas l’autre, risque bien souvent de faire 
capoter, chavirer la machine : car les courants atmo- 
sphériques, surtout au ras du sol, sont d’une irrégularité 
-déconcertante et sont souvent, eux aussi, la cause de 
chutes dangereuses. Il s’agit, on le voit, de résister au 
