L AVIATION 
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dissement par eau ; il donne plus de sécurité aussi que 
celui-ci, par contre il est plus difficile à réaliser. 
On le voit, le moteur à explosion, malgré qu'il joue 
dès maintenant son rôle à peu près convenablement, 
est encore à perfectionner. 
On ne sait trop que dire, par contre, des hélices. 
Celles-ci diffèrent dans une assez large mesure, selon 
les aéroplanes. Leur diamètre, de 2 ni. dans le Robert- 
JEs nault-Pelte rie , atteint 2 m. 80 dans le Wright. Tan- 
tôt, elles sont calées directement sur le moteur, tantôt 
elles sont reliées à celui-ci par une démultiplication. 
Une hélice est d’autant plus légère qu’elle est plus 
petite ; et si les dimensions en sont réduites, la néces- 
sité de la faire tourner rapidement pour obtenir un 
effort suffisant, conduit à la mettre en prise directe sur 
le moteur ; les organes intermédiaires sont alors sup- 
primés et l’allègement en est accru. Par contre, une 
hélice petite a, toutes proportions gardées, un rende- 
ment moins élevé qu’une grande hélice : aussi bien les 
deux systèmes ont leurs partisans. 
Il semblerait qu’on put accorder les uns et les autres 
en usant de grandes hélices calées directement sur des 
moteurs à allure lente ? Il n’en est rien. Les moteurs 
ultra-légers des aéroplanes ne peuvent que tourner 
très vite, car de tels moteurs, en raison de la résistance 
très limitée de leurs organes, ne peuvent donner un 
effort considérable pour chacun de leurs coups de 
piston. On peut obtenir de la puissance avec une 
machine qui ne peut faire un très grand effort, mais à 
condition de multiplier le chemin parcouru dans un 
temps donné, d’exagérer la vitesse : tout moteur léger 
est donc nécessairement un moteur rapide, tout moteur 
lent est donc nécessairement lourd. C’est ce qui conduit 
les constructeurs à faire tourner leurs moteurs à 1000 
tours par minute (Voisin) et même à 1600 tours 
