l’aviation 
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est de 2(30 kilogr. ; la sustentation de l’ensemble est 
assurée par la rotation à 90 tours par minute des 
hélices ; la propulsion est obtenue par la réaction de 
l’air que refoulent les hélices sur des plans d’orientation 
variable. Cet appareil, fort différent des aéroplanes, 
puisqu’il est soulevé par ses hélices, démontre la possi- 
bilité de se maintenir en l’air sur place. 
Cette possibilité, entrevue de tout temps d'ailleurs et 
que Ponton d’Amécourt tenta de réaliser il y a cin- 
quante ans, est aussi démontrée par l’hélicoptère Bré- 
guet-Richet, qui comporte, lui, 4 hélices, toujours à 
axes verticaux, de 8 m. 20 de diamètre chacune, 
actionnées par un moteur de 45 chevaux, donnant 
chacune un effort de 150 kilogr. quand elles tournent 
à 75 tours par minute. Ces hélices offrent cette particu- 
larité importante : leurs axes peuvent être inclinés sur 
l’horizon : elles servent alors de propulseurs, en même 
temps qu’elles soutiennent l’appareil en l’air. 
M. B réguet s’est élevé six fois en l’air : on le voit, 
la route est ouverte. 
Quoi qu’il soit de ces idées, les unes réalisables, les 
autres du domaine de la chimère, quoi qu’il soit des 
essais que nous venons de rapporter, l’aéroplane est 
actuellement la seule machine plus lourde que l’air qui 
ait vraiment réalisé le problème du vol. 
Les efforts des inventeurs et des constructeurs 
doivent donc s’attacher surtout à perfectionner l'aéro- 
plane. Nul doute que les nombreux aviateurs qui ont 
acquis récemment les appareils Blériot, Latham, 
Santos-Duinont, Wright, Voisin, pour ne citer que les 
principaux, ne perfectionnent peu à peu ces machines 
et ne les rendent pratiques d'ici peu. 
Je n’ai rien à ajouter à ce que j’ai dit des moteurs. 
La voilure, par contre, prête à quelques réflexions. 
L’envergure actuelle des aéroplanes, exception faite 
