L AVIATION 
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Si on laisse au Wright ses 50 mètres carrés de sur- 
face, mais si on réduit son envergure de 12 mètres 1 2 
à 8 mètres, on ne retrouvera une stabilité latérale 
équivalente, qu’en portant sa vitesse de 70 à 180 kilo- 
mètres à l’heure, ce que les moteurs actuels pourraient 
peut-être permettre, sous condition de construire des 
ailes, des membrures et des hélices de résistance con- 
venable. 
Mais doubler ou tripler les vitesses actuelles nous 
conduit par trop en dehors des résultats acquis pour 
qu’il soit possible d’approfondir le sujet. Et. quand bien 
même ces grandes vitesses seraient réalisées en plein 
vol, la question de la stabilité latérale se poserait 
encore au départ et à l’atterrissage, où l’allure est 
forcément ralentie. 
Peut-être cette question de stabilité ne sera-t-elle 
résolue que par un dispositif tout spécial, aussi spécial 
qu’est le pneumatique de la bicyclette et de l’auto : on 
ne sait. C’est à croire cependant, et le monoplan relégue- 
rait alors le biplan au second rang, surtout si ses ailes 
réduites à 3 ou 4 mètres d’envergure pouvaient se 
replier, bien plus encore s'il n’était nécessaire de les 
déployer qu'une fois en l'air. 
Un accumulateur de 300 kilogr. au plus, pouvant 
emmagasiner une partie du travail du moteur de 
l’aéroplane, et capable de donner de temps à autre 
un effort de 150 à 200 chevaux pendant quelques 
dizaines de secondes, suffirait à actionner deux hélices 
à axes verticaux soutenant l’aéroplane en l’air; et une 
envergure de 4 mètres suffirait à de telles hélices. Que 
l’aéroplane s’enlève sous l’effort de l'accumulateur, 
qu’il étende ensuite ses ailes, et le problème est résolu. 
Qui plus est, la panne du moteur n'est plus à craindre. 
Mais un tel accumulateur n’existe pas. La turbine 
Armengaud-Lemale, qui ne pèse que 85 kilogr., peut 
donner 200 chevaux pendant 80 secondes en consom- 
