l’administration des ports 257 
grandes compagnies de navigation et ont assuré le 
développement de leur trafic international. 
A Southampton, le port dépend du London and South 
Western Railway et du Harbour Board dont la juri- 
diction s’étend sur la rade et la partie du* port non 
concédée à la compagnie de chemin de fer. Concession- 
naire de docks, depuis seize ans seulement, cette société 
a transformé Southampton et a fait de lui pour les 
lignes de New-York, de l’ Amérique du Sud, du Cap et 
de l’Afrique Centrale un des ports de vitesse les plus 
importants de l’Europe. Sans doute, les avantages de la 
position géographique étaient très enviables, mais ils 
sont loin d’être le privilège de Southampton ; c’est le 
mérite du London and South Western de les avoir 
rapidement compris et appréciés, d’en avoir habilement 
tiré* profit en vue de faire d’une de ses têtes de ligne 
l’escale des grands courriers postaux. 
Malgré le terrain vaseux desMudlands du Hampshire 
méridional, les travaux entrepris ont été rapidement 
exécutés : hangars à étages, vastes magasins outillés 
pour le déchargement rapide des grains, installations 
frigorifiques modèles, quai de déchargement pour le 
bétail avec étables et abattoirs annexés, docks et jetées 
à charbon où 40000 tonnes de combustible peuvent être 
mises à flot sur chalands, quais et bassins de grande 
profondeur, cales sèches de 250 et 290 m. de long ont 
formé et complété le port, sans intervention ni subsides 
du gouvernement. Gomme exemple de la rapidité avec 
laquelle ces organes autonomes comprennent les néces- 
sités du trafic maritime et se décident à y répondre, 
rappelons l’inauguration du Prince of Wales Dock, en 
1895. A cette date, armateurs et ingénieurs anglais 
pouvaient, croire que cette immense cale sèche de 
250m. aurait, pendant de nombreuses années du moins, 
des dimensions suffisantes. Six ans plus tard, le London 
and South Western, devant les progrès de la construc- 
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