l’administration des ports 
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en fît la Commission de la Chambre des Communes, 
ne consentit pas à le renouveler ; il fonda son refus sur 
les grands avantages de la concurrence. Les autres 
compagnies subirent successivement le même sort, et, 
en 1827, les armateurs redevinrent libres d’opérer 
leur chargement où ils le désiraient. Naturellement, les 
sociétés en présence entrèrent en lutte. Après dix ans 
de concurrence, l’épuisement amena la fusion de plu- 
sieurs d’entre elles : en 1838, l’East India s’unit à la 
West India ; en 1864, la London Dock s’allie à la 
Katharina Dock fondée en 1829 et la nouvelle compa- 
gnie ainsi formée, propriétaire du Victoria Dock dont la 
construction avait été commencée en 1850, déclara à 
l’India Docks Company une guerre sans merci. En 
1875, elle fait creuser l’Albert Dock, mais sa rivale 
pour lui enlever la clientèle des paquebots et des grands 
cargos, décide en 1882 la construction des Tilbury 
Docks. L’abaissement des droits de tonnage que la con- 
currence rendait nécessaire, les grands frais de con- 
struction — les Tilbury Docks ont coûté 70 millions de 
francs — l’extension subite des installations qui dépas- 
saient les nécessités du moment, tout concourut à 
rendre très précaire la situation financière des deux 
compagnies. Les dividendes, qui depuis longtemps n’at- 
teignaient plus les 10 0 0 , avaient, de 1870 à 1880, 
flotté entre 2 et 4 0 0 pour la London Katharina Dock, 
entre 4 et 6 % pour l'India Docks. De 1880 à 1885 ils 
fléchirent encore et tombèrent à zéro. Aussi, en 1888, 
une entente s’imposa ; les actionnaires de l’India Docks 
continuèrent néanmoins à ne rien toucher jusqu’en 
1898, année où leur fut distribué un dividende encou- 
rageant de 1 6 %. Deux ans plus tard, au rapproche- 
ment de 1888 succéda la fusion complète des deux 
compagnies connues désormais sous le nom de London 
and India Docks Company. 
Outre leurs installations, le port de Londres com- 
