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80 ans le monopole de l’exploitation du port. Son conseil 
d’administration est composé de 7 membres, dont 2 sont 
nommés par le ministre de l’Intérieur et les 5 autres 
par l’assemblée générale des actionnaires. Les profits 
nets de l’année sont partagés entre l'Etat et la société. 
Dans les pays neufs, comme les républiques sud- 
américaines par exemple, où les ressources du budget 
sont limitées, la construction et l’exploitation des ports 
sont souvent concédées à des sociétés anonymes étran- 
gères. C’est le cas du port de Rosario et de celui de 
Para. Au Japon cependant, les traditions d’autocratie 
et l’ amour de la gloire militaire ont eu raison des idées 
d’économie. La centralisation y est fort en honneur : 
l’Etat rachète le réseau des compagnies de chemin de 
fer et les ports lui appartiennent. 
Comme conclusion de cet exposé sommaire, ne faut- 
il pas reconnaître de réels avantages au système de 
l’autonomie ? Les initiatives hardies, la promptitude 
d’exécution, la gestion économe n’ont jamais caracté- 
risé les administrations où le respect des formalités 
risque d’engourdir les volontés; l’intérêt personnel n’y 
est plus le guide et le ressort de l’activité et les res- 
ponsabilités s’allègent en se répartissant sur un grand 
nombre de subalternes. Mauvais commerçant et piètre 
industriel, l’Etat a-t-il les qualités requises pour bien 
administrer un grand port? Sans doute, en Belgique, en 
Allemagne, nous le voyons exploiter, sans susciter trop 
de réclamations, un important réseau de chemins de fer, 
mais cet exemple suffit-il pour souhaiter de voir remettre 
entre ses mains la direction des ports de commerce? 
Ces ports sont devenus de nos jours des organismes à 
la fois exigents et compliqués, requérant une admini- 
stration active, prévoyante, empreinte de la méthode 
et de l’esprit commercial. Un corps autonome d’arma- 
teurs et de négociants ne réunit-il pas à un aussi haut 
