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dans ce but. Dans cette signalisation, seuls les séma- 
phores de bloc sont normalement à l’arrêt. 
b) Signalisation en 1914. (fig. III, 2) 
On voit que, maintenant, chaque palette d’arrêt, sauf 
celles de manœuvres, a sa palette avertisseur. C’est ainsi 
que la palette supérieure de A a sou avertisseur a et la 
palette de B a son avertisseur établi sous la palette 
supérieure de A. De même pour l’autre sens de marche. 
Tout comme dans le premier exemple relatif au cas d’une 
bifurcation, on constate que cette signalisation est plus 
complète que la précédente et donne au machiniste toutes 
les indications désirables ; mais elle est aussi plus coûteuse 
d’établissement et d’entretien. Il faut en effet dix palettes, 
dix lanternes et dix leviers de manœuvre au lieu des huit 
d’autrefois. Tous ces signaux sont normalement à l’arrêt. 
c) Signalisation future, (fig. III, 3) 
Les signaux sont ici simplifiés quant au nombre de 
palettes. De plus, on ne couvre plus la queue d’un train 
arrêté dans la station par un signal de couverture de 
gare tel que I). Ce train est en effet couvert par le signal 
de bloc d’amont. Le point dangereux Z est couvert par 
le signal C qui sert en même temps de signal de bloc et 
par son avertisseur c. Il n’y a plus maintenant que 
7 palettes, 7 lanternes et 7 leviers de manœuvre. 
Les signaux sont toutefois de genre différent, suivant 
les distances qui les séparent. 
Si la distance AB est plus grande que 800 mètres, alors 
A est à 3 positions et tous les autres signaux à 2 posi- 
tions (horizontale et verticale). 
Si la distance AB est plus petite que 800 mètres, a doit 
répéter A et B. C’est alors a qui est à 3 positions et tous 
les autres à 2 positions ; a est horizontal si A et B sont à 
l’arrêt, incliné si A est ouvert et B à l’arrêt, enfin vertical 
si A et B sont au passage. Tous les signaux sont aussi 
normalement à l’arrêt. 
Nous nous bornerons à ces deux exemples. 
