LA. SIGNALISATION DE NOS CHEMINS DE FER 155 
Pour la protection des points dangereux, tous les 
leviers de commande des signaux sont en relation méca- 
nique avec les leviers de manœuvre des excentriques 
situés sur l’itinéraire commandé par le signal ou y donnant 
accès. Pour pouvoir ouvrir le signal considéré, il faut que 
tous les excentriques situés sur l’itinéraire occupent la 
position voulue et que les excentriques pouvant le couper 
ou y donner accès soient dans la position opposée. Ces 
relations mécaniques constituent ce qu’on appelle les 
enclenchements. Les leviers de manœuvre sont concen- 
trés dans des cabines et la commande se fait soit mécani- 
quement par fils ou tringles, soit électriquement pour les 
stations très importantes comme Bruxelles-Nord, Anvers, 
Gand-St-Pierre, etc. 
B. Sectionnement des lignes ou Block-sgstem 
Nous avons vu que la deuxième fonction des signaux 
fixes était de sectionner les lignes en tronçons ne pouvant 
chacun, pour une voie considérée, ne recevoir qu’un train 
à la fois. C’est ce qu’on appelle le block-system. 
Ce mode d’exploitation peut très bien se comprendre 
sans signaux pour des trains faisant arrêt à toutes les 
stations de la ligne. C’est ce qu’on fait sur les lignes secon- 
daires, les lignes à simple voie le plus généralement, par 
le block-system par télégraphe. 
Dans ce système d’exploitation, la station A demande 
par télégraphe à la station suivante B, si le train qui se 
trouve dans sa gare peut être expédié. B répond à A : 
« Expédiez train N°... ». Quand le train est arrivé en B, 
B télégraphie à A : « Train B arrivé ». Aucune demande 
nouvelle ne peut être adressée par A à B tant que cette 
dernière annonce ne lui est pas parvenue. 
On conçoit que pour les lignes à faible trafic, pareille 
exploitation soit possible, d’autant plus que, depuis 
