156 
REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES 
l'usage du téléphone, au lieu du télégraphe, les demandes 
et les réponses se donnent beaucoup plus rapidement. 
Un carnet d'annotations téléphoniques supplée aux ban- 
deroles télégraphiques. 
Mais sur les lignes à trafic intense, les lignes à double 
voie en général, et lorsqu'il y circule des trains directs, 
ce mode d’exploitation devient fort peu pratique et on 
a recours alors au block-system par signaux. 
Les signaux, auxquels on dçnne toujours la forme séma- 
phorique, ne se distinguent pas quant à leur forme des 
autres signaux d'arrêt. I)e cette manière, ils peuvent ou 
11 e servir qu'à couvrir une section de bloc ou remplir 
en même temps l'office de signaux de couverture d'un 
point dangereux ou de signaux de direction. 
Les sections de bloc sont déterminées en général par 
la distance entre deux stations consécutives qui est en 
moyenne, en Belgique, de 3 kilomètres. Si le trafic sur la 
ligne l’exige ou si les stations sont trop éloignées, on 
établit un poste de bloc en pleine voie à mi-distance, si 
possible, des deux stations envisagées. Toute bifurcation 
doit être poste de bloc, que la voie déviée soit une voie de 
garage ou une voie principale. 
Les signaux de bloc sont normalement à l’arrêt et sont 
reliés à un appareil électro-mécanique manoeuvré par les 
cabiniers. L'appareil de chaque poste est en relation élec- 
trique avec le poste d'amont et le poste d'aval. 
Considérons trois postes consécutifs A, B et C. Suppo- 
sons que le train se trouve dans la section de bloc AB. 
Dans ce cas, B demande à C,à l'aide d’un code de sonneries 
approprié, de débloquer son signal. C le fait électriquement, 
s’il le peut. Nous disons : s'il le peut, car il faut pour cela 
que le train précédant celui considéré ait franchi entière- 
ment le poste C en roulant sur un contact électrique 
appelé « pédale établi à 15 mètres au delà du signal C 
et que ce signal ait été remis au préalable à l’arrêt der- 
rière ce train. Alors, seulement la manette permettant 
