LA SIGNALISATION UE NOS CHEMINS DE FER 157 
d’envoyer le courant de déblocage à l’amont est libérée 
et le poste B peut ouvrir son signal. Dès que le train 
a franchi son poste, B referme son signal pour couvrir le 
train et pouvoir ultérieurement envoyer le débloc à A 
lorsque ce poste lui en fera la demande. 
On voit que si les appareils fonctionnent bien, il ne peut 
jamais y avoir qu’un seul train entre deux postes con- 
sécutifs. 
Les Allemands ont enlevé pendant la guerre la plupart 
des appareils de bloc qui, d’ailleurs, étaient presque tous 
allemands ! Depuis l’armistice, les signaux de bloc ne sont 
plus enclenchés avec des appareils électromécaniques et 
les pédales ne fonctionnent plus. 
La sécurité est obtenue à l'aide d’un code très strict 
de communications téléphoniques entre les postes de 
bloc successifs. Hâtons-nous d'ajouter que, au fur et à 
mesure qu'on équipe les lignes de la signalisation perfec- 
tionnée exposée plus haut, on rétablit en même temps 
le bloek-system par appareils enclenchés. 
Nous n’avons pas la prétention d’avoir en ces quelques 
pages fait l’exposé complet de la signalisation en usage 
sur nos chemins de fer. Nous croyons toutefois avoir 
répondu aux principales questions que seraient tentés de 
se poser les lecteurs de la Revue, au cours de leurs 
voyages en chemin de fer. 
R. Van der Mensbrugghe, 
Ingénieur principal 
des Chemins de fer de î’État belge. 
