BIBLIOGRAPHIE. 
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Or, si l’on fait varier le diamètre du cylindre, en laissant son 
poids constant, on observe que la vitesse reste également 
constante. Si l’on double le poids du cylindre, il faut doubler le 
poids moteur pour maintenir la vitesse primitive et doubler la 
quantité de mouvement. Il résulte de là qu'avec des surfaces 
dures et polies toute manifestation d’une résistance au roulement 
tend à s’évanouir : le diamètre devient sans influence. 
Mais, si l’on revêt les tringles d’acier d’une couche mince de 
l’émeri le plus fin. la résistance apparaît nettement, diminuant 
très légèrement lorsque le diamètre des cylindres s’accroît. Puis, 
si l'on augmente progressivement la grosseur de l’émeri, la varia- 
tion de la résistance avec ce diamètre va s’accentuant, et, dans 
les expériences moyennes, cette variation se produit à peu près 
en raison inverse de la racine carrée du diamètre. Avec le plus 
gros papier de verre et des cylindres de très petit diamètre, la 
résistance devient plus rapidement croissante et, au moment où 
le glissement va succéder au roulement, elle est en raison 
inverse du diamètre et varie même parfois plus vite encore. 
Ainsi s’explique que les cylindres en gaïac de Coulomb, tour- 
nés avec soin, n’aient accusé aucune influence des diamètres, 
selon l'interprétation de Delaunay ; que les rouleaux en bois 
moins dur et médiocrement tournés de Dupuit aient fait ressortir 
une résistance inversement proportionnelle à la racine carrée du 
diamètre; qu’enfin les chariots d’artillerie à roues basses, traînés 
sur des chemins en mauvais état, aient montré au général Morin 
un tirage inversement proportionnel au diamètre lui-même. 
Dans toutes ses expériences que nous venons de résume] - , 
M. de Mauni s’est placé dans des conditions où la limite d’élasti- 
cité de l’acier ne peut être dépassée; reste bien la possibilité de 
l’écrasement de l’émeri ou du sable; mais notre auteur néglige 
cet élément du phénomène, en affirmant, peut-être un peu gratui- 
tement. que les bases du raisonnement n’en sont pas altérées. Il 
fait remarquer que cet écrasement se distingue nettement de la 
déformation moléculaire sans rupture, qui rend à la roue une 
portion de la force vive absorbée. 
Si l’on néglige donc l’écrasement, toute rugosité du chemin 
apparaît comme un obstacle dont il faut que le corps roulant 
franchisse le sommet. Réduit à ces termes, le problème se résout 
mathématiquement sans difficulté. On voit d’abord immédiate- 
ment que, si les rapports de la hauteur et de la distance des 
aspérités et du diamètre de la roue sont tels que celui-ci redes- 
cende de toute la hauteur de l’aspérité qu’il a franchie avant de 
