LA GENÈSE DE LA TRACTION ÉLECTRIQUE. 1 1 3 
électrique circulant sur un railway proprement dit, por- 
tait donc, outre l’appareil moteur, une pile lourde et 
encombrante. 
Débarrasser le véhicule du poids mort considérable de 
la batterie, pour n’y laisser que l’ électro-moteur, et ame- 
ner le courant par les rails, eût été réaliser un progrès 
manifeste sur la locomotive à vapeur, où l’on a à remor- 
quer la chaudière, le foyer, le charbon, la provision d’eau. 
C’est ce problème que tentèrent de résoudre le docteur 
C’olton et le professeur Farmer, en 1847, Thomas Hall 
de Boston qui exécuta plusieurs modèles de locomotives, 
de 1 85 1 à 1860. Je me souviens d’avoir vu dès mon 
enfance des jouets de ce genre : petits chemins de fer à 
deux rails de cuivre sur lesquels roulait un chariot électro- 
magnétique. Les rails étaient reliés à une pile de quelques 
éléments, et les roues, d’un côté du chariot, étaient iso- 
lées de la masse du châssis par des moyeux en bois, pour 
que le courant, recueilli sur leur bandage, pût passer par 
une lame, faisant ressort, au commutateur du moteur 
électrique. 
Nous verrons plus loin pourquoi ces modèles restèrent 
et devaient rester des objets de simple curiosité. Mais 
avant de quitter ce passé rempli de déceptions pour les 
inventeurs, il convient de rappeler les expériences impor- 
tantes du professeur Page. 
Pour réaliser ses essais sur une voie ferrée, en trans- 
mettant le courant par les rails, Page eût dû isoler ces 
derniers du sol ; il préféra revenir au système primitif et 
placer la source d’électricité — une pile galvanique de 
100 éléments Grove — sur sa locomotive. Son électro- 
moteur, au lieu d’être à rotation, comme ceux de ses prédé- 
cesseurs, empruntait au moteur de Bourlouze, un mouve- 
ment alternatif, rappelant celui des pistons d’une machine 
à vapeur : deux barres de fer doux, plongeant dans les 
noyaux creux de deux électro-aimants, dont la polarité 
était alternativement renversée par le jeu d’un commuta- 
is SÉRIE. T. XIII. 
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