LA GENÈSE DE LA TRACTION ÉLECTRIQUE. 1 3 1 
De fait, ce mode de transmission s’applique couramment 
aux railways dont la voie se trouve sur siège indépendant, 
ainsi qu’aux chemins de fer de montagnes à crémaillère, 
tels que ceux du Mont Salève en France, près de la fron- 
tière suisse. 
Mais lorsqu’il s’agit de tramways, c’est-à-dire de voies 
ferrées placées sur les chaussées communes, la transmis- 
sion du courant à distance rencontre beaucoup plus de 
difficultés techniques ; vient-on à en triompher, on se 
heurte encore à des obstacles d’ordre administratif, et aux 
récriminations, souvent très légitimes, soulevées par le 
goût froissé des esthètes. 
Parmi les systèmes divers qui se présentèrent en foule 
à l’esprit des chercheurs, l’emploi des conducteurs aériens 
fut le premier que l’on mit à l’essai. Lors de l’exposition 
de Paris, en 1881, M. Alexandre Sie- 
mens et son collaborateur M. Boistel, r 
établirent une ligne électrique entre le 
Palais de l’Industrie et la place de la 
Concorde. Les conducteurs aériens 
étaient deux tubes en laiton de 22 milli- 
mètres de diamètre, fendus longitudinalement. L’un ame- 
nait le courant, l’autre servait au retour. 
Pour mettre le moteur en communication avec la ligne, 
on avait imaginé un appareil un peu compliqué (fig. 18), 
formé d’une navette, glissant à l’intérieur des tubes et 
munie extérieurement d’une roulette maintenue au contact 
des tubes par des ressorts. Un câble souple, conduisant 
le courant à la voiture, tirait ce chariot- capteur. 
On vit bientôt s’ouvrir au service public, en Europe, un 
tramway et un chemin de fer électriques munis du système 
du double tube : ce fut, en 1 883 , le tramway de Francfort- 
sur-le-Mein à Offenbach, dont le parcours est de 7 kilo- 
mètres environ; et, en 1884, le chemin de fer à voie 
étroite de 5 kilomètres qui relie Moedling à Hinterbruhl. 
Ces deux installations fonctionnent encore d’une manière 
satisfaisante. 
