LA GENÈSE DE LA TRACTION ÉLECTRIQUE. 1 3g 
de laisser la surface du sol parfaitement rigide et sans 
rainure. Ils utilisent cette propriété bien connue d’une 
masse de fer doux de devenir un aimant sous l’influence 
d’un aimant. Nous nous bornerons à indiquer le principe 
du système Lineff qui en a inauguré la série (fig. 28). 
Echelonnons, le long de la voie et à fleur de sol, une 
série de barreaux ou de pavés en fer placés à demeure et 
isolés dans l’asphalte ou dans du bois. Ils deviendront des 
aimants si vous en approchez un aimant ou un électro- 
aimant excité, et pourront dès lors agir sur un organe en 
fer flexible ou mobile, caché sous le sol et tellement disposé 
que son déplacement sous l’attraction du barreau aimanté 
par induction, mette celui-ci en communication avec le 
conducteur du courant. Il suffira donc de placer l’électro- 
aimant inducteur sur la voiture et de munir celle-ci d’un 
balai qui captera le courant en touchant le barreau au 
moment où celui-ci sera mis en communication avec le 
conducteur. 
Dans un autre genre d’application, le contact dans les 
boites logées sous sol, et où gisent des électro-aimants, 
est opéré moyennant envoi de courant, de la voiture en 
marche, par le pavé qui précède celui d’où elle le reçoit, 
deux pavés successifs étant frottés par une même barre 
qui capte le courant. Une application de l’espèce existe 
en Europe, entre Paris et Romainville. 
Je regrette de devoir me borner à ces simples indica- 
tions et passer sous silence d’autres systèmes en exploita- 
tion. Mais j’ai hâte de terminer cet article, trop long 
sans doute au gré du lecteur, par un mot seulement sur 
un autre aspect du problème de l’électro-traction, la 
substitution de l’électricité à la vapeur sur les railways, 
pour les trains de grande vitesse. 
Nous avons vu que des trains tramways, marchant à 
des vitesses de 20 à 40 ou 5 o kilomètres à l’heure, 
s’organisent çà et là, remorqués par des moteurs élec- 
triques. Mais il est autrement difficile d’enlerer un train 
