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REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES. 
lourd et rapide par une locomotive électrique, et surtout 
d’expédier au loin un courant alimentaire puissant, par 
des câbles en cuivre dont le diamètre croîtrait propor- 
tionnellement au carré de l’intensité du courant à trans- 
porter. 
Ici tout est encore à faire. 
La locomotive Heilmann, dont un nouveau spécimen 
va être bientôt expérimenté publiquement en France, ne 
résout pas le problème. Elle porte elle-même son usine 
génératrice : une chaudière, une machine à vapeur, une 
dynamo ; le courant, passant aux électro-moteurs enfilés 
sur les essieux, remplace simplement un organe méca- 
nique des locomotives ordinaires, les bielles de transmis- 
sion. Le mérite de la locomotive Heilmann est de sup- 
primer, en même temps que ces bielles, le mouvement de 
va-et-vient, cause d’allures perturbatrices dangereuses. 
Un autre locomoteur, la plus puissante locomotive 
électrique du monde, celle du Baltimore and Ohio railway, 
qui pèse 96 tonnes et déploie en quatre moteurs 720 che- 
vaux, a également une destination spéciale et limitée : 
celle de traîner des trains ordinaires dans un tunnel où la 
vapeur et la fumée rendaient l’exploitation impossible. 
Quant au monorail que des Anglais ont mis à l’essai à 
Tervueren à l’occasion de l’exposition, c’est une voie dont 
le principe escompte l’avenir des trains -éclairs auxquels 
la voie actuelle n’offrirait pas Insécurité voulue contre les 
déraillements, surtout dans les courbes. 
Mais quel que soit l’avenir réservé à la traction élec- 
trique des trains à très grande vitesse, reconnaissons que 
le domaine actuel de l’ électro-traction, celui des tramways, 
des chemins de fer vicinaux et, sur de grandes lignes, des 
trains tramways, est déjà bien vaste et riche en applica- 
tions heureuses. 
Les facilités et l’économie que procure cette forme si 
souple et si féconde de l’énergie dans les moyens de trans- 
port à l’intérieur et autour des centres populeux, auront 
