BIBLIOGRAPHIE. 
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à toutes les puissances maritimes de se pourvoir de sous-marins, 
dont la France seule jusqu’à présent possède un nombre notable 
(19 construits, 49 en construction à la fin de 1902). Je me bornerai 
à analyser, au point de vue technique, le livre clairement écrit 
qu’il a publié vers la fin de 1903, livre d’une haute valeur intrin- 
sèque auquel la guerre russo-japonaise ajoute un intérêt tout 
particulier. 
Les premières tentatives caractéristiques de navigation sous- 
marine remontent à Charles-Quint. D’autres suivirent d’assez 
près en 1580, en 1604, en 1625. C’est en 1630 que le P. Mersenne 
fut le premier à conseiller la substitution aux carènes en bois de 
coques métalliques plus souples et beaucoup moins lourdes à 
égalité de résistance. Toutefois, les inventeurs continuèrent à 
chercher à tâtons, sans théorie et même sans but précis et, si 
quelques uns méritent une mention spéciale, tels Bushnell (1771), 
Fulton (1801) et Wilhelm Bauer ("1865), aucun cependant n’a 
construit un engin dont quelque organe existe dans le sous- 
marin d’aujourd’hui; seul Bauer peut être considéré comme un 
véritable précurseur, ayant affirmé que pour naviguer sous les 
flots les bateaux devaient être pisciformes. 
Mais ce n’était pas tout d’avoir trouvé la figure et la substance 
de la coque, il fallait imaginer des mécanismes qui fussent 
différents de vaines et mystérieuses curiosités. Jusque dans ces 
derniers temps la science y a été inhabile; c’est de hier seule- 
ment que datent les principes certains qui régissent la construc- 
tion des sous-marins. 
Deux groupes d’appareils principaux sont à adjoindre à la 
carène : des machines motrices avec des propulseurs et des 
appareils d’immersion et d’émersion. 
Comme propulseur il ne semble pas qu ’011 doive chercher autre 
chose qu’une hélice; quant au moteur il faut s’entendre et il faut 
distinguer. Pour la marche en immersion on n’a pas encore 
découvert de bons moteurs thermiques. Le moteur à vapeur est 
d’un poids mort considérable et son emploi implique les plus 
graves dangers d’asphyxie ; au fur et à mesure de la combustion 
le poids total du bateau diminue et il est difficile d’assurer sa 
stabilité. Le moteur à air comprimé est lourd et encombrant, il 
fonctionne très mal lorsqu’il convient de développer une grande 
puissance; de plus, la détente de l’air provoque un abaissement 
de température susceptible d’incommoder beaucoup le personnel. 
Le moteur à explosion ne possède pour la navigation sous-marine 
