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REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES. 
guère, par suite de la nécessité d’un transbordement, des 
avantages du transport à bon marché par voie d’eau. Aussi la 
municipalité, en prévision de l’amélioration du fleuve, a-t-elle 
fait creuser, à l’entrée de la ville, un port pourvu de tout l’ou- 
tillage moderne et relié à l’artère fluviale par un canal de deux 
kilomètres. Ouvert le 1 er mai 1901, le port présentait à la fin de 
l’année un trafic de 134 000 t. 
Quant au port de Kehl, il n’a été créé que pour faire concur- 
rence à Strasbourg ; mais Kehl n'a jamais été une grande place 
commerciale, et elle ne se trouve pas, comme Mannheim, 
:;i même comme Strasbourg, au point de jonction de deux voies 
navigables. Aussi les chemins de fer badois en seront-ils pour 
leurs frais dans les efforts qu’ils ne cessent de faire pour 
détourner de Strasbourg les marchandises à destination de la 
Haute-Alsace et de Bâle. En 1901 le trafic du port de Kehl, 
inauguré le 1 er mai 1900, n’a été que de 53 000 t. 
Les grands ports français de l'Atlantique (1). — Ces ports 
sont Nantes, Saint-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux, dont le 
trafic respectif a été, en 1902, de 1 068 000 t., 1 300 000 t., 
710 000 t., et 2 250 000 t. L’ensemble, soit 5 328 000 t., est très 
inférieur, malgré l’avantage de la position géographique, à celui 
d 'Anvers et de Hambourg ; encore y voyons-nous figurer pour 
2 600 000 t. les charbons anglais, qui envahissent la France de 
l’ouest, au détriment des houillères de Saint-Étienne, contraintes, 
faute d’un rayon de vente assez étendu, de limiter leur extrac- 
tion par des chômages périodiques. Cette importation si con- 
sidérable de combustible étranger est loin de se traduire par 
une production industrielle et par une exportation correspon- 
dantes. Le fret de sortie, pour les quatre places que nous étudions, 
n’a pas dépassé, en 1902, 1 100 000 t. Il résulte de cette dispro- 
portion entre les arrivages et les expéditions une entrave à la 
croissance régulière d’un port. Celle-ci n’est possible que si 
les navires ne doivent pas sortir sur lest et aller chercher dans 
une autre place maritime le fret de retour nécessaire. 11 faut 
donc drainer et créer ce fret de sortie : le drainer en étendant la 
zone desservie, le créer en développant comme à Marseille les 
industries urbaines qui ont intérêt à se porter de plus en plus 
vers la mer, la route économique par excellence des matières 
premières. 
(I) Par Pau] Léon, Ann. de Géographie, 13 me année, 15 mai 1904, 
pp. 243-256; — 15 juillet 1904, pp. 322-333. 
