LES PORTS 
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lone n’ait pu devenir un port d’entrepôt. Barcelone, à 
l’exportation, n’est qu’un port d’escale, si bien que les 
lignes de vapeurs au long cours ne l’ont [tas choisi 
comme point de départ. Les compagnies espagnoles 
même, comme la Compana Transatlantica, la (1" Larri- 
naga qui ont leur siège dans cette ville, font partir de 
Liverpool la ligne des Philippines cherchant ainsi à se 
procurer dans le Nord de l’Europe le fret qu’elles ne 
pourraient trouver dans les ports de la Méditerranée. 
Cette insuffisance des exportations de Barcelone, claire- 
ment indiquée déjà par les statistiques, est accrue par 
le fait de l’importance des relations de l’industrie cata- 
lane avec les provinces du littoral espagnol, ses meil- 
leures clientes. Le cahotage très actif qui s’ensuit, 
organisé par une nombreuse flottille de petits voiliers 
d’un tonnage moyen de quarante tonnes, encombre 
le port et ravit une large part du fret de sortie aux 
vapeurs arrivés de la Mer du Nord. 
Le nombre et surtout le volume des produits que 
Barcelone achète au Nord de l’Europe entraînent peut- 
être le mouvement de navigation le plus actif du port 
catalan. C’est en effet l’Allemagne et l’Angleterre qui 
lui envoient le plus d’objets fabriqués ; c’est de la 
Baltique que Barcelone reçoit une part importante de 
son bois, d’Islande et de Norvège ses 6000 tonnes de 
morue et de poissons séchés, d’Angleterre encore son 
charbon. Or c’est précisément vers ces pays que l’ex- 
portation industrielle catalane ne se dirige pas et ne 
peut même se diriger. 
En dehors de l’Europe les relations de Barcelone ne 
sont actives qu’avec l’Amérique et les Philippines. Peu 
de ports méditerranéens sont aussi bien reliés que 
Barcelone à l’Amérique latine. Le commerce de l’Es- 
pagne avec l’Amérique centrale et l’Amérique du Sud, 
son ancien domaine colonial, se fait surtout par Barce- 
lone, comme celui de la France avec l’Algérie, l’Indo- 
