LES PORTS 
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paraît être bien près de la limite maximum. En effet,, 
les chenaux d’accès sont creusés à travers un terrain 
d’alluvion disposé de la façon suivante : 1° une conclu' 
de sable, 2" une couche d’argile molle. En draguant, on 
attaque la couche de sable et l’on met à nu une partit' 
du banc sous-jacent d’argile qui, sous la pression de 
l’eau et du sable supérieur, déborde et remplit petit à 
petit le chenal dragué. On comprendra facilement que 
la vitesse de remplissage est proportionnelle à la sur- 
face d’attaque, et qu'il arrivera donc fatalement un 
moment où la profondeur maximum ne pourra être 
dépassée à moins de faire des frais de dragage hors de 
proportion avec le service rendu. D'un autre côté, il 
est un nouveau facteur qui viendra s'ajouter à celui que 
nous venons de citer. 
C’est le besoin de vitesse qui se manifeste et se 
développera de pair avec l’augmentation de la richesse 
économique de la République Argentine. Nous en 
trouvons la manifestation dans le subside voté par le 
parlement fédéral en faveur d’une ligne rapide entre 
Buenos-Aires et l’Europe. Or qui dit grande vitesse, 
dit grand tirant d'eau. 
Le « Deutschland », par exemple, cale 32,(3 pieds, et 
il est probable qu'avec le temps, nous verrons mettre 
en ligne à destination de Buenos-Aires des navires 
plus rapides encore que pour New-York. En effet, une 
différence d’un nœud dans la vitesse actuelle ne se 
chiffre plus que par quelques heures dans la traversée 
de l’Europe aux États-Unis ; elle se chiffrerait par des 
jours dans la traversée beaucoup plus longue de 
l’Europe au Rio de la Plata. 
Dans ces conditions, il est probable que, d’ici un cer- 
tain nombre d’années, la République Argentine doive 
mettre à la disposition du commerce, un port en eau 
profonde pouvant abriter des navires de gros tonnage 
et de grande calaison. Il n’entre pas dans le cadre de 
