LA GENÈSE DU TRANSATLANTIQUE MODERNE 517 
temps avant de permettre son emploi pour les navires 
postaux soumis à son contrôle. 
L’adoption du métal au lieu du bois, avait cependant 
été préconisée depuis bien des années ; on signale 
même un chaland en fer construit dès 1819, et qui 
circula pendant de longues années sur les canaux de 
l’Ecosse. Cet exemple avait été suivi, mais timidement, 
tant étaient puissants les préjugés à vaincre et les 
méfiances à écarter. Nul doute que cette lenteur à 
adopter un mode de construction, qui eut dans la suite 
une si heureuse influence sur le développement de la 
navigation, ne doive être attribuée en grande partie au 
manque de connaissances scientifiques chez les con- 
structeurs de ce temps-là. La détermination des dimen- 
sions, ou les « échantillons », comme on dit en lan- 
gage technique, des différents éléments de la structure 
était une question de routine — elle l’est d’ailleurs 
encore en grande partie aujourd’hui — on n’avait 
pas la moindre idée des épaisseurs de tôles et des 
sections de profils qu’il convenait d’adopter. Aussi les 
premiers navires en fer étaient-ils de construction fort 
défectueuse ; les assemblages des différentes pièces 
surtout laissaient beaucoup à désirer. On se faisait 
aussi une idée exagérée des terribles conséquences d’un 
échouage, d’une collision, de l’effet d’un projectile ; on 
se représentait les tôles se déchirant sur de grandes 
longueurs et le navire s’engouffrant dans l’abîme en 
un clin d’œil. L’expérience démentit ces lugubres pré- 
visions : en 1834, un petit steamer en fer le Garry 
Oicen fut, au cours d’une tempête, jeté à la côte et s’y 
échoua, en même temps que plusieurs autres navires 
en bois ; seul il put être renfloué sans avoir éprouvé 
de dégâts sérieux : la solidité de sa construction l’avait 
sauvé. En 1843, l’ingénieur Brunei, devenu célèbre 
plus tard par la construction du fameux Great 
Eastern , fit mettre sur chantier, à Bristol, le Gréai 
