LA GENÈSE DU TRANSATLANTIQUE MODERNE 519 
long seulement, mais plus large et plus profond, ce 
navire jauge 3870 tonnes au lieu de 3300. Le type des 
machines est resté le meme que dans le Britannia de 
1840: c’est toujours la machine à balanciers renversés, 
actionnant des roues à aubes. Mais la puissance motrice 
atteint 4900 chevaux et la vitesse de 14 1 2 nœuds, 
soit 21 kilomètres cà l'heure. Ce fut un résultat jugé 
extraordinaire à cette époque : la durée de la traver- 
sée se trouvait réduite à moins de 9 jours. 
Période des navires à hélice. — Après le Scotia , on 
entre dans une nouvelle phase de l’évolution du trans- 
atlantique : les roues à aubes sont remplacées par 
l'hélice. Ce propulseur présente de nombreux avantages. 
Tout d’abord, placée à l’arrière du navire et complète- 
ment immergée, 1 hélice n’est [tas aussi exposée que les 
roues à aubes, placées en porte à faux de chaque côté, 
aux collisions ou à la rencontre de débris flottants ; de 
plus son emploi réduit la largeur d'encombrement du 
navire; mais son avantage le plus important provient 
de son mode de fonctionnement. L’hélice donne, en effet, 
le même rendement utile que la roue à aubes, tout en 
étant de dimensions beaucoup [tins réduites et travail- 
lant à une allure plus rapide; au lieu de 20 ou 30 tours 
à la minute au maximum, on peut, sans inconvénients 
adopter avec elle une allure de 70 à 80 tours à la 
minute — on atteint même 400 dans les torpilleurs mo- 
dernes — l’allure de la machine est accélérée en consé- 
quence, et, en tournant de 3 à 4 fois plus vite, sa 
puissance motrice augmente dans les mêmes propor- 
tions pour un poids sensiblement le même. Le navire à 
hélice aura donc, à puissance égale, des machines plus 
légères et moins encombrantes. 
Cependant les hélices ne rencontrèrent pas la faveur 
immédiatement : mal construites, au début, elles étaient 
souvent d’un rendement inférieur ; les vibrations 
qu’elles imprimaient à l’étambot disloquaient l’arrière 
