LA GENÈSE DL TRANSATLANTIQUE MODERNE 521 
la même vitesse, 14 1 2 nœuds, mais sa machine 
ne développe que 3000 chevaux-vapeur tandis que le 
Scotia en exigeait près de 5000, et consommait 159 ton- 
nes de combustible par jour au lieu de 90 ! I/adoption 
de l’hélice a donc eu pour premier résultat une diminu- 
tion dans les dimensions des navires, sans que l’allure 
ascendante de la vitesse ait eu à en souffrir; mais on 
n’en resta pas là. 
En 1874, sept ans après l’entrée sur la scène du 
Russia, la Hotte de la Compagnie s’augmente de deux 
unités notablement plus grandes et dépassant même le 
Scotia : le Bothnia et le Scythia ont, en effet, 128 m 
de longueur et jaugent 4556 tonnes. Ils se distinguent 
de leur devancier par leurs machines : elles sont du 
système compound, dont l’usage commence à se répan- 
dre. Mais la puissance motrice n’est que de 3200 che- 
vaux, dépassant à peine celle du Russia , et la vitesse 
tombe à 13 3 4 nœuds. Pendant quelques années, on 
se contenta de cette situation : la lutte pour la vitesse 
fut abandonnée aux sociétés concurrentes Ylnman 
Line, la TT hite Star Line et la Compagnie générale 
transatlantique du Havre. 
En 1879, la Canard Line tente de reconquérir la 
première place : elle met en service le G allia de 131 m 
de longueur, filant 15 1 2 nœuds, et suivi, en 1881, du 
Servia de 157 m, dont les machines compound de 
10000 chevaux donnent une vitesse de plus de 16 1/2 
nœuds; mais il est battu par le City of Rome de Yln- 
man Line et par Y Alaska, de 17 1 2 nœuds, de la 
Guion iÀne. 
Introduction de l’acier. — Le Servia marque une 
nouvelle étape dans les constructions navales : l’acier 
remplace le fer dans la coque. Ce métal plus homo- 
gène, plus résistant, plus malléable que le fer, permet 
aux constructeurs de réaliser une économie de 10 0 0 
sur le poids de la coque et d’augmenter proportionnel- 
