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REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES 
lement le rendement du navire. Adopté d’abord dans 
la marine de guerre, en France puis en Angleterre, 
vers 1873, il commença à se répandre dans la marine 
de commerce en 1878. Cette année le Lloyd enregis- 
trait plusieurs navires en acier, jaugeant ensemble 
450) tonnes, et, en 1881, ce chiffre s’élevait déjà à 
050000; bientôt le fer se trouva complètement détrôné. 
Changements dans les proportions et formes des ’ 
carènes. — Au Serein succéda, en 1882, Y Aurania, 
qui, lui aussi, marque un pas en avant. Ce navire, 
sorti des chantiers de J. et G. Thomson, sur la Clyde, 
allait à l’encontre des idées prédominantes à cette 
époque au sujet des proportions et des formes les 
meilleures pour obtenir une grande vitesse. Depuis l'en- 
trée en scène de la White Star , vers 1870, et la mise 
en service des transatlantiques de 14 1 2 et 15 nœuds, 
les constructeurs avaient donné à leurs navires une 
grande longueur en comparaison de la largeur : le rap- 
port de ces dimensions était généralement de 10 à 1 et 
même de liai. L’opinion de la plupart des techniciens 
était qu’on obtenait ainsi, pour une puissance motrice 
donnée, les meilleurs résultats. Cette opinion était com- 
battue par Fronde, dont les nombreuses expériences à 
ce sujet sont devenues classiques. Il démontra qu’une 
augmentation de largeur n’est nullement défavorable à 
l’obtention d'une grande vitesse, qu’elle la favorise au 
contraire, pourvu (pie les formes des lignes d’eau de la 
carène soient tracées en conséquence. Les résultats 
obtenus par Y Aurania confirmèrent cette manière de 
voir : moins long que le Serein, mais plus large — la 
proportion de la longueur à la largeur était de 8,2 à 1 
au lieu de 9,8 à 1 — ce navire, avec un tonnage à peu 
près identique, parvint à filer un demi-nœud de plus 
avec des machines un peu moins puissantes. Il ne recon- 
quit cependant pas le record de la vitesse et ne se fit 
guère remarquer. En 1883, la Guion Line possédait 
