LA GENÈSE DU TRANSATLANTIQUE MODERNE 523 
le plus rapide transatlantique, YOrègon, de 152 m 
de longueur et 16, iO m de largeur : il fila jusqu’à 19 
nœuds. Des difficultés financières obligèrent ses arma- 
teurs à s’en défaire, et il fut repris, en 1881, par la 
Cunard IJne en même temps que deux autres navires 
encore sur chantier à Fairfield, YUnibria et YEtruria : 
de même longueur que l’Orégon, mais d'une plus 
grande largeur — 17,50m au lieu de 16,40m — ils firent 
19 1 2 nœuds, soit 36 kilomètres à l’heure. Grâce à 
l’acquisition de ces deux navires, la Cunard Line recon- 
quit enfin la première place sur l'Atlantique, mais pour 
quelque temps seulement; car, en 1888, elle fut vaincue 
par le Citg of Paris et le City of New-York, de 
Yliiman Line , qui filaient 20 nœuds. 
Transatlantiques à hélices jumelles. — lLUnibria et 
YEtruria étaient munis chacun d’une machinecompound 
de 14 500 chevaux, actionnant une hélice de 7,50 m 
de diamètre. Ce furent les derniers transatlantiques à 
grande vitesse pourvus d’une seule hélice ; depuis, on a 
eu recours, pour les fortes puissances, aux hélices 
jumelles, disposées de part et d’autre de l’axe du navire, 
et actionnées par deux machines indépendantes. Chacune 
d’elles ne développant plus que la moitié de la puissance 
totale, elles sont plus petites, plus faciles à construire, 
et permettent un équilibrage plus parfait des parties 
mobiles, ce qui diminue les vibrations de la coque. 
Enfin, ce système offre une sécurité plus grande ; car 
une avarie à un des organes d’une des machines n’im- 
mobilise pins le navire ; l’autre lui reste pour continuer 
le voyage à allure réduite. La voilure, devenue inutile, 
disparaît presque complètement des transatlantiques : 
les mâts ne servent plus que pour l’échange de signaux. 
A l’époque de YEtruria les hélices jumelles étaient 
en vogue depuis plusieurs années déjà dans la marine 
de guerre, et on les avait appliquées à la propulsion 
de navires de commerce à faible tirant d’eau ; mais on 
