LA GENÈSE DU TRANSATLANTIQUE MODERNE 527 
des longueurs convenables ; enfin les eflorts exercés 
sur la coque en bois étaient répartis sur une grande 
surface. Aussi resta-t-elle longtemps en vogue malgré 
le grand poids de la machine, l’encombrement, le prix 
de revient élevé et les complications du mécanisme de 
mise en train et de changement de marche. 
La machine à balancier se répandit également en 
Amérique; mais contrairement à ce qui se faisait chez 
nous, le balancier était maintenu au sommet du bâti, 
comme dans la machine terrestre. Cette disposition a 
persisté jusqu’à nos jours et, actuellement encore, on 
voit, sur les fleuves et les côtes de l’Amérique, des 
navires à aubes de faible tirant d’eau mus par des 
machines du type en usage aux débuts de la navigation 
à vapeur. 
D’autres dispositifs furent cependant préconisés et 
adoptés très tôt en vue de réduire le poids et l'encom- 
brement. Rappelons les « steeple engines » de David 
Xapier, à cylindres verticaux, cadre et bielles en 
retour ; puis les machines à cylindres oscillants, dans 
lesquelles la tige du piston attaque directement la mani- 
velle, sans interposition de bielle : le cylindre, sup- 
porté par deux tourillons, est mobile autour de leur 
axe et suit les mouvements de la manivelle en oscillant 
de part et d’autre de sa position moyenne. Cette dispo- 
sition, qui permettait de réduire la distance entre l’arbre 
et le cylindre, entra rapidement en usage : on la ren- 
contre encore dans les machines des navires à aubes 
de faible puissance. 
Parmi les transatlantiques de marque munis de 
machines à cylindres oscillants, il faut citer YAdriatic 
de la Collins Line , construit aux Etats-Unis en 1857, 
un des navires à vapeur les plus remarquables de son 
temps ; quoiqu’il fût en bois, sa longueur atteignait 
108 m ; sa machine de 4000 chevaux avait deux 
