LA GENÈSE I)U TRANSATLANTIQUE MODERNE 533 
co moment, les pressions augmentent rapidement, à 
mesure que les constructeurs parviennent à produire 
des chaudières capables d'y résister. 
Nous ne pouvons songer à décrire ici tous les per- 
fectionnements de détails qui contribuèrent aux résultats 
économiques de la machine moderne ; nous nous limi- 
terons aux faits les plus saillants. 
1 /adoption des fortes pressions amena bientôt celle 
de la machine compound. Lorsque la pression atteignit 
plus de trois atmosphères dans les machines monocvlin- 
driques, on remarqua que le résultat économique était 
loin de répondre à l’attente : une grande partie de la 
vapeur se condensait dans le cylindre et passait directe- 
ment au condenseur ; de plus, les coussinets de la 
machine, par suite des grandes variations de pression 
qu’ils subissaient, fatiguaient beaucoup. La machine 
compound remedia a ces défauts par un meilleur 
emploi de la détente de la vapeur ; la consommation 
de charbon baissa d’un coup de 30° „. Aussi son usage 
se généralisa-t-il immédiatement. Le premier trans- 
atlantique qui en fut pourvu est le Holland de la 
National Line, en 1870, et la machine monocylindrique 
fut dès lors complètement abandonnée. 
L’année 1884 vit l’entrée en service des derniers 
grands transatlantiques munis de machines compound, 
Y Etruria et YUmbria, de 1 1 500 chevaux. La pression 
était de 7,7 kgm par cm 2 ; la machine avait un cylindre 
de haute pression de 1,80 m de diamètre, et deux de 
basse pression, de 2,60 ni de diamètre. La course était 
de 1,83 m, avec une vitesse moyenne' du piston de 244m 
à la minute ; la consommation de charbon était de 
900 grammes par cheval-heure. 
A partir de 1884, la machine à triple détente détrôna 
complètement la machine compound dans les trans- 
atlantiques. \ Y Aller du A orddeutscher Lloyd , construit 
en 1885, le City of Paris , en 1888, et le Campa nia, 
