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REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES 
en 1893, furent munis de machines de ce type, et la 
consommation de charbon se trouva réduite à 680 gr 
par cheval-heure. 
Dix ans plus tard, en 189 i, les nouveaux transatlan- 
tiques de Y American Line , le St-Paul et le St-Louis, 
furent pourvus de machines à quadruple détente et à 
six cylindres, travaillant à une pression de 14 kgm 
par cm 2 . Le Kaiser Wilhelm II du Nordcleutscher 
Lloyd a des machines à quadruple détente et à quatre 
cylindres, avec une pression de 15 kgm par cm 2 . La 
consommation de charbon tombe à 635 gr par cheval- 
heure, et, dans certains navires munis de machines de 
ce type, on signale des consommations de moins de 
600 gr. 
Depuis l'adoption des machines compound, le poids 
par unité de puissance n’a guère diminué ; la machine 
à quadruple détente est même plus lourde par suite de 
sa plus grande complication et des tôles épaisses des 
chaudières à haute pression ; mais l’économie en com- 
bustible est assez considérable pour qu'il y ait avantage 
à l’adopter pour les fortes puissances et les longues 
traversées. 
Avec la turbine à vapeur, qui a trouvé son applica- 
tion dans la navigation transatlantique depuis quelques 
années seulement, on en est revenu à des pressions 
moindres. On ne saurait encore se prononcer défini- 
tivement sur l’avenir réservé à ce nouveau moteur 
dans la marine marchande. Il est incontestable qu’il a 
donné d’excellents résultats pour les petits paquebots à 
grande vitesse, faisant le service entre l’Angleterre et 
le continent, et il en est de même pour les navires de 
guerre où son usage se généralise rapidement. Mais, 
dans ces deux cas, la turbine remplace des machines 
dont le rendement était notablement inférieur à celui 
des machines en usage sur les grands paquebots. 
D’autre part, il n’existe encore que cinq transatlan- 
