LA GEN KSi; DE TRANSATLANTIQUE MODERNE 
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diairo, amenèrent la Compagnie Gunard à étudier la 
mise en chantier d’unités capables de tenir tète au 
Kaiser Wilhelm der Grosse et au Devtschland. Dès 
1901, plusieurs projets furent élaborés, mais sans déci- 
sion. En 1903, la Compagnie s’étant assuré l’appui 
financier du Gouvernement anglais, on décida la con- 
struction de deux navires qui, par leurs dimensions, 
leur vitesse, le confort et le luxe de leurs aménage- 
ments, devaient dépasser tout ce qu’on avait réalisé 
jusque-là : le iSIavretania et le Lusifa nia allaient 
reconquérir pour l’Angleterre la palme de la vitesse 
sur l’Océan. 
Le Mauretania a été construit aux chantiers de la 
Compagnie Swan, limiter and Wigham Richardson I: 1 
à Wallsend, près de Newcastle-in-Tvne ; c’est spéciale- 
ment de ce navire, à la construction duquel j’ai colla- 
boré, qu’il sera question dans ce qui va suivre. Le 
Lusitania vit le jour sur les bords de la Clyde, aux 
chantiers John Brown et C ie . Ces deux navires, con- 
struits en même temps, sont presque identiques, quant 
aux dimensions principales, à la disposition des 
machines et aux aménagements ; les études prélimi- 
naires furent faites, d’ailleurs, de commun accord par 
les deux chantiers et la Compagnie Gunard. Ils ne 
diffèrent que par certains détails dans la construction 
de la coque et des machines, détails assez importants, 
mais qui respectent la similitude apparente de l’en- 
semble. 
Aux termes des conditions imposées par le Gouver- 
nement anglais, il fallait viser à obteniru ne vitesse de 
25 nœuds en mer, et garantir 21 1 2 nœuds. De son 
côté, la Compagnie Gunard imposait une limite à la 
longueur : on ne pouvait dépasser 232 m entre perpen- 
diculaires, ou 240 m de longueur totale : ses installa- 
tions à Liverpool et à New- York ne permettaient pas 
d’aller au delà. 
