LA GENESE DI TRANSATLANTIQI'E MODERNE 513 
mont de l’eau contre les parois du navire, et 2° celle 
ipii tient a la formation des vagues que le navire sou- 
lève dans sa marche. Il en est d’autres, il est vrai, 
telles que la résistance due à la formation des remous 
et a la réaction de l’air ou du vent sur les œuvres 
mortes ; mais, dans les carènes bien étudiées, elles ont 
une importance relativement minime et peuvent, dans 
la méthode (h 1 Fronde, être considérées comme englo- 
bées dans le 2". 
Résistance de frottement. — La loi de cette résis- 
tance a été déterminée expérimentalement par Fronde : 
elle augmente un peu moins rapidement que le carré 
de la vitesse ; elle varie, par unité de surface mouillée , 
a\ cc la nature de cette surface, et avec la longueur 
absolue du navire : elle diminue quand la longueur 
uuejniente, grâce à la vitesse d’entraînement communi- 
quée aux molécules liquides venant en contact avec le 
navire, a l’avant, entraînement qui diminue la vitesse 
relative de la surface et des molécules liquides qui 
viennent en -contact avec elle, à l’arrière. Fronde a 
déterminé expérimentalement la valeur des coefficients 
de frottement pour diverses substances et différentes 
longueurs de carène. 
Résistance due a la formation des vcicjues, — Si h 1 
frottement était seul en jeu, le calcul de la résistance 
d’une carène de formes données serait singulièrement 
facilité, mais il n en est pas ainsi. A partir d’une certaine 
allure, qui dépend des formes de la carène, d se pro- 
duit, à la surface de l’eau, des dénivellations dont la 
configuration générale est donnée par la figure 3. On v 
voit deux séries de vagues : les vagues ou ondes diver- 
gentes , disposées en échelons, et dont la première seule 
est en contact avec le navire ; et les vagues ou ondes 
transversales , dont les crêtes sont perpendiculaires, 
ou a peu près, à la direction de marche, et sont limi- 
tées, d’une part, par les parois du navire et de l’autre 
