REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES 
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coïncidence des crêtes et la résistance atteignait un 
maximum; puis, la longueur augmentant toujours, 
l'arrière tombait dans le troisième creux et il y avait 
un nouveau minimum dans la courbe. Les amplitudes 
des fluctuations de la courbe diminuent lorsque la 
longueur du navire augmente, ou quand sa vitesse 
diminue, parce que le nombre de crêtes ou d’ondu- 
lations qui se produisent sur la longueur du navire 
est alors plus grand ; dans ces conditions, en effet, la 
vague satellite en arrivant à l’arrière, a perdu une plus 
grande partie de son énergie, et son influence pertur- 
batrice diminue d’autant. 
La courbe de la figure 4, obtenue au moyen d’un 
modèle, a pu être prolongée bien au delà des 
vitesses qu’un navire de formes semblables n’aurait 
pu atteindre, et Fronde a ainsi pu faire nettement 
ressortie les principaux caractères du phénomène. En 
pratique, la résistance résiduaire des navires de com- 
merce n’atteint qu’une proportion relativement faible 
de la résistance totale, 20 à 25 ° 0 tout au plus; dans les 
transatlantiques à grande vitesse, cette proportion ne 
dépasse guère 50 0 0 ; et l’allure de la courbe de résis- 
tance se rapproche de celle indiquée sur la figure 4 
pour des vitesses de 13 à 14 nœuds. Il faut choisir les 
formes et les dimensions de manière à ce que cette pro- 
portion ne soit pas dépassée : c’est une condition néces- 
saire à la propulsion économique. Mais si la courbe des 
résistances résiduaires n’a pas en pratique une allure 
aussi irrégulière que dans l’exemple choisi pour la 
figure 4, il n’en est pas moins vrai qu’elle ne saurait 
être déterminée a priori pour une carène de formes 
données, et la méthode de Fronde est la seule qui 
jusqu’à présent permette d’évaluer avec assez de pré- 
cision la valeur de la résistance d’une carène. 
l)e nombreuses expériences furent faites à Haslar, 
sous la direction de M. R. F. Fronde, fils et successeur 
