REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES 
organes d’une solidité à toute épreuve : aussi, malgré 
tous les perfectionnements de la mécanique, ces engins 
sont-ils lourds et encombrants : ils pèsent encore de 
150 à 16) kgm par cheval-vapeur. Dès le début des 
études, on comprit que les difficultés de construction 
de pareilles machines seraient énormes. On songeait 
alors à l’emploi de machines à mouvement alternatif : 
la puissance motrice aurait été fournie par trois unités à 
5 cylindres et à quadruple détente, chacune d’elles 
actionnant une hélice, et développant de 22 000 à 
‘ 24000 chevaux, ce qui dépassait notablement les plus 
puissantes machines marines existantes. Dans les der- 
niers paquebots express, de la Canard Li/ie, en effet les 
hélices sont commandées par îles machines de 15 000 
chevaux : le Deutschland a deux machines de 18 000 
chevaux, et dans les derniers paquebots allemands de 
23 1 2 nœuds, la puissance motrice est d’environ 
40 000 chevaux, fournis par quatre machines accou- 
plées deux à deux sur chaque arbre d’hélice. 
Cette disposition, qui réduit la puissance de chaque 
machine à 10 000 chevaux environ, présente l’avantage 
de diminuer le poids des pièces mobiles et de rendre 
leur équilibrage plus parfait. Par contre, elle exige 
une plus grande longueur, et dans 1 e Manretania, faute 
de place disponible, elle devenait impraticable. Il fallait 
donc s’en tenir à trois machines d’environ 24000 che- 
vaux. Cette circonstance fut une des causes principales 
qui décidèrent les armateurs et les constructeurs à 
substituer des turbines à vapeur aux machines à mou- 
vement alternatif. Quoique cette décision n’eût été prise 
qu'après une étude des plus sérieuses, confiée à une 
commission d’ingénieurs compétents, elle ne manquait 
pas d'audace; car, à cette époque, la turbine à vapeur 
était encore loin d’avoir fait ses preuves dans la marine. 
Problèmes relatifs à la résistance de la coque. — 
Le calcul direct des « échantillons », ou des dimensions 
