LA GEN KSI. Dl TRANSATLANTIQUE MODERNE 555 
tend <i pi end i o du contre-arc : les parties supérieures 
tia"\ aillent pai compression et les parties inférieures 
l )ai * tension. Les fatigues calculées par unité de section 
des matériaux sont généralement moindres dans le 
second cas , il peut cependant arriver qu il réponde ù 
la position critique, par le fait que le platelagc des 
ponts est généralement moins épais que le bordé des 
fonds, et peut, sous des efforts de compression, céder 
par flambage entre les barrots du pont. 
La figure 7 reproduit un des nombreux diagrammes 
obtenus au cours des études relatives à la résistance de 
la coque du Mauretania. La courbe (1) représente les 
poids : les ordonnées indiquent, à l’échelle, le poids par 
unité de longueur pour 1 abscisse correspondante j la 
courbe (2) représente la poussée verticale de l’eau : 
on n’envisage ici le problème qu’au seul point de vue* 
statique ; on fait abstraction des forces d’inertie et des 
pressions hydrodynamiques. La différence entre ces 
deux courbes donne la grandeur des efforts à chaque 
section. La courbe (3) donne les efforts tranchants, et 
la courbe (4) les moments fléchissants. La courbe (5) 
est celle des fatigues maxima ; dans le cas présent ce 
sont des fatigues de tension, dans la partie supérieure, 
c’est-à-dire au voisinage du premier pont continu : 
enfin la courbe ((>) donne les fatigues de cisaillement 
maxima, dans les rivets d’assemblage, à l’axe neutre. 
Somme toute, le navire se comporte, au point de 
vue des efforts longitudinaux, comme une immense 
poutre métallique. La figure 8 représente ce qu’on 
appelle les sections de poutres équivalentes à la section 
transversale médiane: les matériaux qui, dans le navire, 
contribuent à la solidité longitudinale, y sont répartis 
suivant la position verticale qu’ils occupent. On en 
déduit la valeur des moments d'inertie, des modules 
de section, etc. ; connaissant la valeur des moments 
