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la structure principale, elle contribue donc à la soli- 
dité comme le reste ; seulement, comme elle est con- 
struite (ni tôles relativement minces, l’importance de 
son rôle dans l’économie générale de la poutre don ni' 
lieu à quelques restrictions. Si l’on considère, en effet, 
le navire soumis a des efforts d arc, au sommet de la 
vague, les parties en question travailleront en tension, 
l’épaisseur des tôles aura donc peu d’influence sur la 
solidité, et les charges admises par unité de section 
pourront être les mêmes que pour des tôles plus 
épaisses. Mais lorsque le navire se trouvera exposé à 
des efforts de contre-arc, dans h* creux des vagues, 
les tôles minces du pont abri seront soumises à des 
efforts de compression et pourront céder par flambage 
entre les supports du pont. Il en résulte une fatigue 
plus grande pour les parties rigides, c’est-à-dire pour 
les tôles plus épaisses du même pont qui se trouvent 
à la jonction avec les murailles du navire. On ne 
saurait évaluer exactement l’importance de cet accrois- 
sement de fatigue, et dès lors cette méthode de con- 
struction est peu rationnelle. Elle est cependant con- 
sacrée par l'usage, et bon nombre de navires sont 
construits ainsi, bien que, plus d’une fois, on y ait 
constaté des signes de faiblesse, entre autres du jeu 
aux assemblages, et même des ruptures. Il est vrai 
qu au point de vue de la sécurité, les conséquences ne 
sont pas graves, pourvu, bien entendu, que la structure 
principale, comptée à partir du premier pont, présente 
à elle seule une résistance suffisante. Après quelques 
réparations et, au besoin, quelques consolidations, la 
superstructure continuera à fournir un appoint réel à 
la solidité du navire, mais dont la valeur nous est 
inconnue. 
Il paraîtrait plus logique, au point de vue de la 
résistance, de répartir les matériaux d’autre façon : 
en augmentant les épaisseurs dans la bride supérieure 
