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REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES 
de la poutre et en les réduisant dans les parties plus 
rapprochées de l’axe neutre, qui sont moins fatiguées, 
on obtiendrait, avec la même quantité de matériaux, 
un module de résistance plus élevée et des fatigues 
moindres. Seulement il serait dangereux de s’engager 
dans cette voie à la légère, car on pourrait affaiblir la 
structure principale sans être certain de fournir à la 
superstructure l'appoint suffisant pour y suppléer. On 
a trop peu de renseignements sur la valeur absolue des 
fatigues éprouvées par le navire en cours de route pour 
pouvoir se baser sur des considérations théoriques, 
sans connaître exactement l’importance de chacun des 
facteurs qui entrent enjeu. Dans le Kaiser Wilhelm II, 
qui a à peu près la même longueur et la même hauteur 
au couple milieu que le Beutschland , on a consolidé la 
superstructure et réduit la quantité de matériaux plus 
près de l'axe neutre : le pont abri du Beutschland 
devient ainsi le premier pont, et forme la bride supé- 
rieure de la poutre équivalente. Cette disposition est 
plus rationnelle ; mais on n’a pu économiser d’une 
part, ce qu’on a dépensé de l’autre, et le changement 
se traduit par une augmentation du poids de la coque : 
il y a, en effet, un accroissement de plus de 6 0 „ dans 
l’aire de la section droite. Par contre, les fatigues 
maxima sont de 13,5 kgm par mm 2 de section, dans le 
Kaiser Wilhelm II, au lieu de 15,7 dans le Beutsch- 
land , même en faisant entrer en ligne de compte, 
comme aussi efficaces que le reste de la structure, les 
tôles plus minces qui constituent le pont abri de ce 
dernier. 
Dans la poutre équivalente du Mauretam'a, on 
remarquera que les brides supérieures et inférieures, 
qui contribuent le plus efficacement à la solidité longi- 
tudinale, ont pris un grand développement ; aussi les 
fatigues maxima de tension dans la b ride supérieure 
ne sont-elles que de 12,5 kgm au mm 5 . Quant aux 
