LA GENESE DU TRANSATLANTIQUE MODERNE 559 
fatigues de cisaillement ou de glissement à l’axe 
neutre, elles ne dépassent pas 10 kgm au mm 2 , chiffre 
inférieur à celui atteint dans beaucoup de navires. On 
le voit, on n’a sacrifié dans le Mauretania ni la solidité, 
ni la rigidité au profit de la vitesse. D’autre part, le 
poids de la coque n’a pas augmenté dans les propor- 
tions que les chiffres cités pourraient faire croire : 
c’est que les constructeurs ont cherché à répartir les 
matériaux d’une façon plus rationnelle qu’il n’est 
d’usage dans la pratique. On se contente le plus sou- 
vent de faire les calculs pour les deux positions du 
navire indiquées dans la figure 6. Ces données suffisent 
pour déterminer les « échantillons » au couple milieu, 
et on réduit les épaisseurs vers lus extrémités au jugé, 
ou d’après les prescriptions des sociétés de classifica- 
tion. Mais en examinant les résultats d’un grand 
nombre de calculs, pour plusieurs positions du navire 
par rapport à des vagues de longueur et de hauteur 
différentes, on parvint à déterminer les « échantillons » 
à adopter aux diverses sections transversales, et il en 
résulta une économie sensible sur la pratique courante. 
La courbe (6) de la figure 7 indique que la fatigue 
maxima admise reste à peu près constante sur une 
grande longueur du navire ; si elle diminue assez 
rapidement aux extrémités, c’est qu'il faut bien main- 
tenir une certaine épaisseur de tôle pour résister aux 
efforts locaux. 
Si les calculs peuvent intervenir d’une manière utile 
dans la détermination des « échantillons » des parties 
de la coque contribuant à la solidité longitudinale, il 
n’en est plus de même lorsqu’il s’agit de déterminer 
ceux des membrures et des autres parties de la char- 
pente assurant la solidité transversale. La grande 
diversité des modes de sollicitation qui peuvent se pré- 
senter en pratique, et l’impossibilité d’arriver à évaluer 
directement la valeur des réactions aux points d'appui, 
