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à déclarer, publiquement et à plusieurs reprises, que toute 
leur sympathie était acquise au projet de Bruges port de 
mer, sous cette seule réserve qu’on ne compromette pas 
l’avenir de l’Escaut en dérivant les eaux supérieures. 
Remarquons aussi que les ports intérieurs et les ports 
littoraux répondent à des besoins différents et ont égale- 
ment leur raison detre. Les ports situés loin des côtes et 
presque au centre d’un territoire riche et peuplé, tels que 
Londres, Anvers, Hambourg, Bordeaux, et communiquant 
avec la mer par des eaux larges et profondes, auront tou- 
jours une grande supériorité. Ils sont, de tous, les mieux 
placés ; cela n’est pas douteux. Pour les transports pon- 
déreux et encombrants, les voies fluviales sont les plus 
avantageuses quand on peut éviter les transbordements. 
Il y a aussi une foule de besoins commerciaux déterminés, 
par exemple, la possibilité de prendre un chargement de 
retour, en vue desquels il y aura un puissant intérêt à 
faire pénétrer les navires le plus loin possible à l’intérieur 
des terres ; et, à ce point de vue, même Bruxelles port de 
mer n’est pas une utopie. Mais il ne résulte pas de là que 
les ports maritimes proprement dits ne soient pas néces- 
saires et ne puissent prospérer aussi. 
Londres et Liverpool sont loin d’accaparer tout le mou- 
vement maritime de l’Angleterre, et quoique ce soient les 
deux centres commerciaux les plus importants du monde, 
aucun autre pays n’a autant de ports secondaires floris- 
sants sur les côtes. On peut même constater que c’est à 
l’embouchure des fleuves les plus accessibles à la naviga- 
tion que la création d’un avant-port plus ou moins impor- 
tant est une sorte de nécessité. 
Ainsi, dans la Tamise ou près de son embouchure, 
Chatham, Queenborough, Harwich et Douvres ; à l’entrée 
de l’Escaut, de l’Elbe, de la Seine et de la Loire, Fles- 
singue, Cüxhafen, le Havre et Saint-Nazaire. Cela s’im- 
pose, parce qu’il y a une foule de relations maritimes 
pour lesquelles il faut avant tout la rapidité et la régu- 
