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Dans certains cas, la voie offre des dangers par suite 
des circonstances atmosphériques ; par exemple, certains 
ballasts se laissent profondément détremper par les pluies 
un peu persistantes, et enlèvent ainsi à l’assiette du rail- 
way une grande partie de sa fermeté. Un machiniste ferait 
preuve d’une témérité inexcusable si, dans ces conditions, 
il roulait aussi rondement que d’habitude. Malheureuse- 
ment la crainte de perdre les primes de régularité fait que 
souvent le personnel des trains est loin de montrer la 
prudence nécessaire. 
Enfin, la vitesse maxima des trains dépend de la nature 
de la voie. 
En Belgique, nous avons trois systèmes de raihvays : 
la voie sur billes en bois, la voie sur traverses métal- 
liques Vautherin, et la voie sur longrines Hilf. 
Sans examiner ici, au point de vue de la résistance et de 
la stabilité et, par suite, de la sécurité, la valeur de chacun 
de ces trois types, remarquons en passant, que la voie 
Vignole est jusqu’à présent, de tous les systèmes de rail- 
ways essayés, celui qui a le mieux et le plus complètement 
satisfait à toutes les conditions du programme, et que bien 
des reproches sont mérités par les divers types de voies à 
superstructure métallique. 
Disons-le franchement, sur des lignes à trafic tendu et 
où le tracé est mouvementé, les voies métalliques devraient 
être impitoyablement proscrites ; tout au plus, en voies 
principales, pourraient-elles trouver leur place sur des 
tronçons où le trafic n’a rien que de très ordinaire et où le 
profil ne présente pas d’accidents. 
L’administration des chemins de fer de l’Etat belge a 
adopté dans ces dernières années deux appareils de M. le 
major d’artillerie Leboulangé, destinés à mesurer la vitesse 
des trains, le clromoscope et le dromo-pétard, qui sont 
établis à demeure aux points dangereux près desquels on 
désire contrôler la vitesse. 
Ces instruments rendent de sérieux services, mais le but 
