460 REVUE DES QUESTIONS SCIENTIFIQUES. 
nécessités : les crochets épousant exactement les surfaces 
d’anneaux ménagées pour les recevoir, les ruptures se pré- 
senteraient moins fréquemment. Mais aujourd’hui un train 
de marchandises renferme très rarement des véhicules 
portant tous les mêmes attelages; — les crochets, parleur 
section trop aiguë ou trop obtuse, tendent à faire ouvrir 
la maille correspondante tantôt à l’intérieur, tantôt à l’ex- 
térieur. » 
En vue d'éviter ces inconvénients, les Technische Verein- 
barungen de 1865 ont recommandé à tous les chemins 
de fer l’adoption d’un type unique de système d’accouple- 
ment. 
Tant que les lignes en correspondance n’auront pas 
pris le parti de n’admettre que des systèmes d’attache de 
forme identique, les chefs de station éprouveront les plus 
grandes difficultés à régler la composition des trains en 
vue de la suffisance des accouplements , et le nombre des 
ruptures ne diminuera pas. 
En ce qui concerne la troisième cause des ruptures 
d’attelages, les démarrages et les arrêts brusques des loco- 
motives, les administrations ne sauraient réprimer trop 
sévèrement ces infractions aux règles de l’art , parce 
qu’avec un peu de bonne volonté il est trop facile aux 
machinistes de les éviter, et qu’elles dénotent chez ces 
agents une très mauvaise manière de travailler. 
Le démarrage doit s’effectuer avec régularité , sans 
secousses et , quand il en est autrement , alors même 
qu’il n’en résulterait aucun accident, il est du devoir des 
chefs-gardes de le signaler dans leur rapport sur la marche 
du train. 
Dans certains cas, les ruptures d’attelages sont singu- 
lièrement facilitées par le profil de la voie. Supposons qu’un 
train doive gravir sur son parcours une rampe assez forte, 
de 0 m ,016 par exemple, suivie d’une pente également assez 
prononcée sans aucun palier intermédiaire ; au moment où 
il se trouvera engagé partie en rampe et partie en pente, la 
