LES ACCIDENTS DE CHEMINS DE FER. 465 
Ces mêmes signaux sont répétés dans la direction de la 
marche du train, pour avertir les garde-route et les garde- 
barrières voisins, et ceux-ci doivent alors jeter du ballast 
sur les rails. 
Lorsque le train est en rampe, les garde-route et les 
garde- barrières doivent encore avertir les agents de la 
partie antérieure du train par les mêmes signaux et, de 
plus, se diriger vers la partie détachée du train en agitant 
le signal rouge, afin de prévenir tout train qui pourrait 
suivre. 
Il faut, dans les procès-verbaux d’enquête, rencontrer 
les divers points que nous venons de signaler, tant au point 
de vue du service de l’exploitation qu’au point de vue du 
service de la route, pour que l’on puisse clairement juger 
des causes et des circonstances qui ont influé sur les rup- 
tures d’attelages et se prononcer, en outre, en toute assu- 
rance sur les responsabilités à engager, en même temps 
qu’arriver aux mesures nécessaires pour éviter le retour 
de ce genre d’accidents. 
Il convient d’v signaler l’état de l’atmosphère le jour de 
l’accident, brouillard, pluie, vent, neige, etc. ; car cet état 
peut provoquer des résistances plus ou moins grandes à la 
traction, et ainsi contribuer à la production des ruptures 
d’attelages. 
Les procès-verbaux doivent également faire mention du 
profil de la voie à l’endroit de l’accident (en rampe ou en 
pente de..., en palier), et de son tracé (en alignement droit, 
en courbe de... mètres de rayon, etc.). 
Quant aux mesures répressives, il est utile d’engager la 
responsabilité du machiniste et de lui infliger une pénalité 
pour toute rupture d’attelages, alors même qu’elle serait 
occasionnée par un pivotement de machine, à moins 
qu’il ne soit établi que la cause de ces accidents réside 
dans une défectuosité des pièces d’attelage ou des tra- 
verses. 
