l’éclairage électrique des automobiles 131 
tolère aux lampes les très faibles différences de voltage 
dues à l’état de charge de la batterie. 
D’une manière générale, quel que soit le mode de 
régulation adopté, il faut observer qu’il dépend des 
conditions mécaniques et thermiques dans lesquelles se 
trouve la dynamo. Des essais peuvent être très satis- 
faisants au laboratoire, sans qu’on puisse affirmer qu’il 
en sera de même après quelques heures de fonction- 
nement sur route. A ce point de vue, les courbes 
publiées dans les prospectus de différents constructeurs 
n’ont pas toujours une valeur probante absolue. 
On sait que la force électromotrice d’une dynamo 
à courant continu est donnée par l’expression 
E = nNqpiO ' 8 dans laquelle E = la force électromotrice 
en volt, n = le nombre de fils à la périphérie de l'in- 
duit, N = la vitesse en tours par seconde, et cp = le 
flux inducteur. 
Gomme pratiquement on ne peut songer à faire 
varier le nombre de conducteurs sur l’induit, pour 
maintenir E constant, on ne sait agir que sur N ou 
sur qp. Suivant les moyens employés, on peut classer les 
machines en deux catégories ; celles à réglage méca- 
nique et celles à réglage électrique. 
Dans les premières on s’efforce de maintenir la 
vitesse de rotation de la dynamo uniforme. On fait 
usage dans ce but de dispositifs mécaniques qui, par 
suite de glissements ou sous l’action de la force centri- 
fuge, empêchent l’induit de dépasser une vitesse maxi- 
mum N donnée. Le flux qp doit alors être maintenu 
sensiblement constant . Dans les machines de la seconde 
catégorie on agit sur le champ magnétique de manière 
à le faire varier en sens inverse de la vitesse. On peut 
y arriver soit par l’induit, soit par l’inducteur. Dans la 
première classe on rencontre les dynamos basées sur 
la réaction d’induit et celles à balais auxiliaires. Avec 
les machines appartenant à la seconde classe, on fait 
