REVUE DES RECUEILS PERIODIQUES 
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Belges et Allemands allaient l’acheter. En 1831, les industriels 
anglais disposaient déjà de 20 000 machines représentant au 
moins 1 200000 chevaux, tandis qu’en France, à la même époque, 
il n’y en avait qu’un millier d’une puissance totale de 14 000 
chevaux environ. 
Le nouveau moteur fut également appliqué à la propulsion 
des véhicules et des navires. Dès 1770, le français Cugnot avait 
construit une automotrice à vapeur. L’anglais Trewithick reprit 
son idée en 1804 et partagea plus tard avec Stephenson, l’hon- 
neur de l’établissement des chemins de fer. 
En ce qui concerne la navigation, c’est aux américains Ewans, 
Fulton et Stevens que l’on attribue généralement le mérite de 
l’invention des bateaux à vapeur. Le Savannah lit une première 
traversée de l’Atlantique, en 1819, en utilisant conjointement la 
puissance propulsive du vent et de la vapeur; le premier steamer 
digne de ce nom fut le Sirius qui, parti le 4 avril 1838 du port 
de Cork en Irlande, arrivait le 23 à New-York, après une heu- 
reuse traversée de 19 jours. 
Cependant la machine à vapeur fixe se développait et se per- 
fectionnait. Les mécaniciens de France, d’Allemagne, de Bel- 
gique eL surtout ceux d’Amérique, faisaient maintenant concur- 
rence aux Anglais. Gonzenbach, Saulnier, Meyer, Thomas et 
Farcot inventent les distributions à deux tiroirs superposés qui 
permettent d’allonger la détente, et la placent sous la dépen- 
dance du régulateur. On augmente aussi la pression ; l’américain 
Allen pose le principe des grandes vitesses et des petites courses. 
Les balanciers lourds et majestueux disparaissent et le fer ou 
l’acier remplacent la fonte pour les arbres, manivelles, bielles, 
etc. La distribution par quatre obturateurs séparés, inventée en 
Amérique par Sickels et Greene en 1841, mise au point par 
Corliss en 1849, donne aux machines un rendement, une sou- 
plesse, une régularité encore inconnus. Ce fut seulement à 
l’exposition de Paris de 1867 que ce système fit son entrée en 
Europe. Depuis lors, les tiroirs cylindriques de Corliss ont 
souvent été remplacés par des soupapes équilibrées ou par des 
pistons-valves, qui présentent d’incontestables avantages. 
Les célèbres travaux de Hirn sur l’influence des pertes de 
chaleur dans les cylindres sont venus jeter une lumière nouvelle 
sur une partie encore obscure de la mécanique appliquée. Ce 
savant, qui s’est formé lui-même, était un industriel dont la 
filature constituait le laboratoire d’études. Ses expériences, com- 
mencées en 1855, ont été poursuivies sur une machine Woolf à 
