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nouvelle ligne fut ouverte au trafic le i er janvier 1902. 
Elle met Salisbury et par conséquent aussi le port de 
Beira en communication avec toute la Rhodésie, du nord 
au sud, de l’est à l’ouest, et avec tout le réseau sud- 
africain, en sorte que, de Beira, on peut aujourd’hui se 
rendre au Cap par chemin de fer. L’écartement normal 
des voies ferrées de l’Afrique australe étant de 3 1/2 pieds 
anglais (i m o66), il avait fallu, dès 1899, reconstruire 
entièrement la ligne de Beira à la frontière sur ce type, 
en prévision de ce reliement. 
Ainsi, un ensemble de travaux qu’on a mis moins de 
onze ans à réaliser, a fait, d’un port inconnu en 1889, une 
place d’une importance capitale et ajouté à son aire natu- 
relle de trafic tous les territoires compris entre le 22 e 
parallèle sud, le Limpopo et le Zambèse moyen. 
Mais le domaine commercial de Beira est plus consi- 
dérable que cela. Comme nous allons le voir, il embrasse 
des portions bien plus vastes du continent africain. 
Le Zambèse, nous l’avons dit, n’est qu’à 200 kilomètres 
environ au nord-est de Beira. Ce grand fleuve, l’un des 
plus puissants de l’Afrique, n’a pas formé de bon port à 
son embouchure. La bouche d’Inhamissengo par laquelle 
Livingstone avait encore pu faire passer son steamer, le 
Ma-Robert, en 1859, est impraticable aujourd’hui. Le 
port de Quélimane, 120 kilomètres plus loin, et très 
anciennement fréquenté, 11’a pas de communication fluviale 
régulière avec le fleuve. Il est d’ailleurs plus difficilement 
accessible et d'une profondeur beaucoup moindre que 
le port de Beira. En 1889, un explorateur anglais, 
D J. Rankin, a trouvé un chenal d’une certaine profon- 
deur entre le lit principal du fleuve et l’océan. Le port 
de Chindé, depuis lors utilisé pour tout le trafic du Zam- 
bèse et de la région des Grands Lacs, est situé sur ce 
chenal. Mais il ne peut recevoir que des bateaux de 
600 à 800 tonnes au maximum, et sa barre est très diffi- 
cile à franchir. Il résulte de tout ceci que la tête de tout 
