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Beira. mais c’est à raison, surtout, de l’incidence du droit 
de transit 3 0 / o , perçu ad valorem. 
Je disais au début de ce rapport, avec Douglas 
Owen, que c’est le port qui crée la navigation et non la 
navigation qui fait le port. Il faudrait ajouter que ce 
n’est pas seulement le port qui fomente le mouvement 
maritime, mais aussi les facilités et le bon marché des 
communications avec l’intérieur du pays. Un chemin de 
fer dont la construction a été coûteuse et qui doit néces- 
sairement transporter à prix élevé pour rémunérer son 
capital, est un auxiliaire d’une efficacité réduite pour un 
port de mer. A ce point de vue, il est peut-être regret- 
table que la construction du chemin de fer de Beira vers 
la Rhodésie ait été réalisée avec quelque précipitation et 
que l’on n’ait point décidé tout de suite de lui donner la 
largeur normale des voies ferrées de l’Afrique australe. 
Mais ce sont là — je me hâte de le déclarer — des cri- 
tiques qu’il est facile de formuler après que les événements 
ont parlé. Ceux qui eurent à exécuter cette entreprise, 
connaissaient le marché financier et savaient l’effort qu’on 
pouvait lui demander à ce moment. Il ne faut pas oublier 
que si la Rhodésie retire, à l’heure qu’il est, plus de 
3 o millions de francs annuellement de ses mines d’or, elle 
ne produisait rien en 1891 et qu’en l’absence d’un 
trafic certain, il est toujours très difficile de recueillir des 
capitaux pour l’établissement d’une voie ferrée. 
Quant au courant commercial qui de Beira se dirige 
vers le Zambèse, et du Zambèse revient vers Beira, on 
peut dire qu’il est entièrement dû à la liberté de la 
navigation proclamée dans le traité de 1891 et à l’esprit 
d’entreprise. Le Zambèse, qui ne fut utilisé comme 
voie de communication régulière qu’après 1891 et qui ne 
possédait encore en 1895 qu’une flottille insignifiante, 
porte aujourd’hui 26 petits steamers et 123 autres 
embarcations qui naviguent sans relâche sur ses eaux. Le 
progrès, dans cette direction, est d’autant plus remar- 
